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张玉洁:论无人驾驶汽车的行政法规制

张玉洁| 时间: 2018-10-11 13:24:58 | 文章来源: 《行政法学研究》2018年第1期


【摘要】 无人驾驶汽车是当前人工智能发展水平的杰出代表,却也引发了诸多社会问题。它不仅削弱了人们的生命安全和风险处理能力,还对当前的交通秩序和网络安全造成威胁。由于公共利益、科技风险防范以及行政法治变革的要求,美国、欧洲以及日韩等国已在无人驾驶汽车的行政法规制上制定出较为完备的立法例和行政措施。反观我国的无人驾驶技术规制,尚缺乏有效的法律引导或行政干预。为此,我国应当在借鉴国外无人驾驶汽车立法经验的基础上,尊重自身无人驾驶技术的客观状况,肯定无人驾驶汽车的道路行驶权,建立“政府+公司”的合作规制模式,完善当前的市场准入和准出机制、技术规制机制和安全规制机制。
【关键词】 无人驾驶汽车;人工智能;社会风险;行政法规制

  引言
  近些年来,人工智能的发展已经深刻影响了人们的生活、工作,特别是百度无人驾驶汽车、Google无人驾驶汽车、特斯拉智能汽车的实地测验,更是带给全球一次真正意义上的人工智能体验。但是,无人驾驶汽车测验背后所掩藏的法律难题—百度无人驾驶汽车的“道路通行权”和违规处罚对象问题、Google无人驾驶汽车的交通事故责任认定问题等、特斯拉智能汽车交通肇事致人死亡的问题等等[1]—却令各国扼首反思人工智能的法律规制问题:人工智能的发展需要受到规制吗?它同现有的法律规制又有什么不同?法律应当如何在人工智能的保护与规制之间取得平衡?尤其在人工智能与现代法治的交融时期,百度和谷歌无人驾驶汽车凸显的法律难题,使得法律规制远比法律保护更为迫切。本文无力解决人工智能与法治这一宏大议题,而仅试图以无人驾驶汽车的社会风险为出发点,探讨人工智能趋势下行政法规制的局部变革(如规制因素、规制类型和规制方式等)。当然,经由社会风险所阐释的客观环境变化也将证明,社会正在逐渐要求行政机关承担起更多的风险规制职能,而非事后救济—这种需求在传统行政治理模式下被忽视或者掩盖了—这也意味着,本文对无人驾驶汽车行政法规制的关注,并非来自于法学界一厢情愿的理论假想,而是行政法应对风险社会的必然变革。
  一、无人驾驶汽车及其社会风险
  目前看来,无人驾驶汽车作为一种社会化程度较高、社会受众较广的人工智能产品,已经开始引领人工智能的社会化潮流。但由于无人驾驶技术本身尚处于开发阶段,其社会化应用也带来了一系列的社会风险。
  (一)无人驾驶汽车引发人类能力的退化
  从原始社会到现代社会,人类的高度智慧与肢体协调性成为一种天然的社会优势。因此,无论是在工作还是生活中,人与人之间的关系都是主体价值的竞争;而人类与机器之间的关系也总是以人为主,并在人类智慧与力量的推动下实现社会进步。为此,持续学习,成为人与人之间保持竞争力、提升主体价值的内在动力。如今,以无人驾驶汽车为代表的人工智能产品,正在悄然影响着人们的学习欲望。越来越多的人宁愿依靠智能导航系统来决定行驶路线,也不愿依从过往的行驶经验或道路指示牌,更无须说问询或听从他人的建议。智能导航系统已然成为现实世界中道路交通秩序的“虚拟指挥者”、车辆行驶路线的决定者。而无人驾驶汽车与智能导航系统的结合,更加剧了人类学习动力的退化:一方面,由于交通安全与行驶路线可以交由无人驾驶汽车来负责,公众不再需要经过严格的驾驶能力考核,就可以获得驾驶资格;另一方面,人们的路况预判、风险规避能力将逐渐退化。有研究显示,人们只有经常性地从事某种行为,才能在大脑中预存有效的处理方案,以应对某些突发状况。对于无人驾驶汽车而言,驾驶技术的弱化尚能通过练习来弥补,但路况预判、风险规避意识的减弱,则会影响人们规避风险、感知风险的整体能力(不限于交通安全风险)。这样,人们只会对无人驾驶汽车的依赖愈加严重,同时对道路交通的安全性更加挑剔,交通秩序也将承受越来越重的压力。
  (二)无人驾驶汽车对现代交通秩序的威胁
  无人驾驶汽车的技术优势(雷达、摄像头传感器、全球定位系统)正在逐步转化为一种社会优势。但是,这种社会优势仅仅描述了无人驾驶汽车发展中的理想状态或者完美状态。在我们迈向人工智能时代的过程中,无人驾驶汽车与机动车的并行使用,[2]有可能威胁现有的交通秩序。例如:百度无人驾驶汽车、谷歌无人驾驶汽车的实地测验中,多次出现无人驾驶汽车与机动车相碰撞的事故—在这些交通事故中,少数事故由无人驾驶汽车引起,多数事故由机动车驾驶人的疏忽导致[3]—尽管有证据显示,无人驾驶汽车在多数情况下遵循了道路交通规则,但机动车的驾驶人却抱怨无人驾驶汽车的行驶方式不符合人们的惯常思维,导致机动车驾驶人躲避不及时。由此来看,在无人驾驶汽车与人类驾驶者之间,相同的行驶规则并没有产生相同的“驾驶思维”,进而出现了驾驶方式的外在冲突,如两种交通工具在急转、急停以及紧急避险上的反应差异。[4]在不考虑无人驾驶汽车技术缺陷,且相信无人驾驶汽车能够降低交通事故率的情况下,无人驾驶汽车的瞬时性反应无疑将交通安全风险转嫁给了机动车驾驶人,由此也引发了另一种伴生性现象:责任认定问题。由于无人驾驶汽车提高了机动车驾驶人的碰撞概率,使得机动车驾驶人因缺乏足够的规避时间而承担大部分(或全部)交通事故责任。更为重要的是,我国目前的法律并未规定无人驾驶汽车的责任承担问题。一旦遭遇交通事故,无论是无人驾驶汽车所有人还是机动车驾驶人,都无法在法律层面获得有效的保护或惩罚。因此,无人驾驶汽车之所以对现代交通秩序构成了威胁,不仅在于其科技不完备性,还包括交通责任的法律空白。
  (三)无人驾驶汽车对网络安全的挑战
  安全系数高且交通事故率低,使得无人驾驶汽车获得了巨大的市场优势。然而,无人驾驶汽车对网络安全的要求,使得它本身也存在很高的危险性。在一起关于无人驾驶汽车安全问题的调查中,55%的受访者(风险分析师)表示,数据网络安全风险是无人驾驶汽车所面临的最重要的挑战,远高于技术安全本身(仅占6%)。[5]申言之,交通事故风险是对某一品牌无人驾驶汽车质量的考验,它可以通过智能系统的改进来降低交通事故率;而网络安全风险的真正对手却是汽车生产厂商和研发人员之外的人或物。2015年,网络安全研究人员查理·米勒和克里斯·瓦拉塞克就利用车载联网系统的数据传输路径,成功侵入克莱斯勒汽车的智能化车载联网系统“Uconnect”,导致车辆传动系统和发动机系统的运行失控。[6]如果说网络黑客入侵驾驶系统构成无人驾驶汽车的个体运行风险的话,那么,智能道路基础设施的故障,将会引发无人驾驶汽车的整体安全风险。这是因为,智能道路基础设施的运行同样依赖于网络数据的收集、整理与分析,而且其作用对象是所有行驶于该道路的车辆。因此,在智能道路基础设施出现网络故障或者遭遇网络黑客入侵的情况下,整个社会的交通安全风险陡然提升。在此意义上,网络安全不仅关乎无人驾驶汽车的正常运行,更是对人类生命安全的巨大考验。
  二、无人驾驶汽车的规制需求
  无人驾驶汽车的社会化应用,极易催生出生产者“对技术理性、程序理性和操作理性的心理崇拜,进而忽视了技术前提假设的虚假性和有害性。”[7]加之现代法治秩序对无人驾驶汽车缺乏明确规范,更使得社会公众对无人驾驶汽车的规制需求远大于保护意愿。具体说来,国家对无人驾驶汽车的行政法规制主要基于以下四种需求:
  (一)基于公共安全的需要
  无人驾驶汽车的社会化应用对国家和社会公众而言,无疑是一把双刃剑:(1)作为一种高科技产品,无人驾驶汽车有助于解放人们的大脑与肢体,提升国家的科技竞争力;(2)作为一种具备行动自主性的新型事物,无人驾驶汽车构成潜在的社会风险,威胁公共安全。这就意味着,在无人驾驶汽车的应用上,“基于公共安全的需要”可以成为政府规制的正当性理由之一。正如吉登斯所言:“为了避免(科技风险—引者注)严重而不可逆转的破坏,人们不得不面对的,不只是科技的外部影响,而是也包括限制科技发展的逻辑。”[8]也就是说,科技(尤其是人工智能技术)的发展,不仅要关注科技所带来的社会进步,还应当同人类社会的共同利益相一致。即便因此而限制个人的合法权益,也符合法律的内在精神。例如:我国《科技进步法》第20条第3款规定:“项目承担者依法取得的本条第一款规定的知识产权,国家为了国家安全、国家利益和重大社会公共利益的需要,可以无偿实施,也可以许可他人有偿实施或者无偿实施。”其立法背后的深层次逻辑就是公共安全保障优先于个人利益保护。但这个理由又不会强大到足以抹除科技本身的客观价值。当无人驾驶汽车成为公共安全的一种潜在威胁时,政府并非基于公共安全而全面地否定无人驾驶汽车生产厂商的利益诉求,而是积极、合理地引导无人驾驶汽车的发展。
  (二)来自无人驾驶汽车特征的负面影响
  无人驾驶汽车作为科技发展的高端产物,具有行为的自主性、人机可交流性以及对指令的服从性等特征。这些特征彻底打破了传统科技产品“工具理性与价值理性的分立”,[9]使得无人驾驶汽车集价值判断与工具属性于一身,从而在更广阔的范围内发挥价值。这既是无人驾驶汽车的优势所在,同时也凸显出无人驾驶汽车的规制必要性。例如:无人驾驶汽车的“自主性”特征。一般认为,“自主”是关于行为能力和决策能力的判断。其中,行为能力是对决策的执行能力;而决策能力是依照环境因素、自身状况做出选择的能力。在无人驾驶汽车做出自主性判断之前,决策能力实际上运行了一个隐蔽的“思维过程”—其中不乏利益衡量、路况分析、路程远近等考虑—由此使得无人驾驶汽车的内部决策充满了不确定性、不可知性。此外,受到人机可交流性以及对指令的服从性特征的影响,网络黑客篡改汽车数据、无人驾驶汽车的交通肇事、避险决策等问题,也成为政府对无人驾驶汽车开展规制的正当事由。无人驾驶汽车的上述特征,共同构建起一个超越于认知之外、“决策于未知之中”的隐蔽环境。[10]这样,即便无人驾驶汽车的研发初衷是解放人们的肢体与思维,但在社会公众彻底明晰无人驾驶汽车的运行机制之前,它仍将被贴上“风险”、“不安全”等标签。在此情况下,实现无人驾驶汽车的行政法规制,实际上是政府回应无人驾驶汽车自主性、人机可交流性以及指令服从性特征的必然手段。
  (三)无人驾驶技术发展实践的挑战
  受百度无人驾驶汽车、腾讯无人驾驶汽车实地测验的影响,我国目前既有规范无人驾驶汽车的需求,又面临相关行政立法的不足:一方面,《道路交通安全法》第11、19条与《交通运输条例》第9条均将“机动车+驾驶证”视为“机动车辆”行驶的实质要件。而无人驾驶汽车的应用,实际上打破了机动车驾驶证或驾驶资格的束缚,残疾人、儿童或80岁以上的老年人都可以通过发出指令达到驾驶目的;另一方面,《道路交通安全法》仅将机动车驾驶人视为“交通违法行为”的责任人。在无人驾驶汽车应用过程中,因无人驾驶技术缺陷所造成的交通事故归责,就成为《道路交通安全法》的一大漏洞;再一方面,《交通安全法》和《交通运输条例》仅规定,只有在机动车及其驾驶人分别符合“机动车国家安全技术标准”和“国务院公安部门规定的驾驶许可条件”的情况下,才能够在公共道路上行驶。学界将这种情况归结为“道路通行权”,即行驶于公共道路的资格。[11]而无人驾驶汽车显然无法满足上述形式要件。申言之,我国现行的交通法律法规并未赋予无人驾驶汽车“道路通行权”,因此,无人驾驶汽车不仅无法在公共道路上行使,还无法进行实地测试。由此观之,上述法律缺陷,在人工智能技术与现行行政法之间形成了一种规范性冲突。相较于国外积极出台无人驾驶汽车的法律保障机制而言,上述状况愈加凸显出我国推动无人驾驶汽车发展、完善无人驾驶汽车的行政法规制上的紧迫性和必要性。
  三、比较法视角下无人驾驶汽车的法律规制
  面对无人驾驶汽车对社会公共安全的冲击,世界各国纷纷采取立法、政策、指南、标准、路线图等方式,建立无人驾驶汽车的规制机制。
  (一)美国的立法实践
  美国的无人驾驶汽车规制深受高科技公司影响。2011年,内华达州议会率先通过了AB511法案(Assembly Bill No. 511–Committee on Transportation),以应对高科技公司的无人驾驶汽车实地测验问题。该法案第8章中规定,交通部门应当制定法规(regulations)赋予无人驾驶汽车研发厂商在内华达州高速公路上的行驶权。并对无人驾驶汽车的社会化应用附加了诸多规制措施。如:(1)必须满足在高速公路上行驶的安全要求;(2)测试或运行必须满足必要的保险要求;(3)无人驾驶汽车及其运行必须确立最低安全标准;(4)自主车辆试验必须合乎规范;(5)限定测试区域等。[12]上述规制措施为世界各国确立了基本框架,也深刻影响了美国其他州的立法。作为美国最大的汽车制造产业基地,加利福尼亚州于2012年9月出台了更为宽松的无人驾驶汽车法规:SB1298法案(Vehicles:autonomous vehicles: safety and performance requirements)。该法案确立了“促进和保障无人驾驶汽车安全”的立法理念,将驾驶员定义为“坐在驾驶座上的人,或驾驶座上没有人,但由智能技术参与操作的车辆运行活动”。加利福尼亚州SB1298法案还要求自主驾驶技术的制造商必须向买家披露车辆的数据与安全问题;设定无人乘坐的情况下,无人驾驶汽车的自主运行的程序问题;由加州机动车管理局制订无人驾驶汽车的测试规定,并将测试工作分为测试阶段和试用阶段。哥伦比亚特区、密西根州、马萨诸塞州等20多个州都开启了无人驾驶汽车立法活动,加速了美国无人驾驶技术,乃至整个人工智能产业的发展。
  (二)欧洲的立法实践
  在人工智能技术的发展和影响下,欧洲传统汽车制造业正在遭受严重的技术危机。为此,欧洲国家力求在保持汽车制造行业优势的同时,努力扫清无人驾驶技术的法制障碍。2014年,法国率先公布了无人驾驶汽车发展路线图,并推动道路交通法律法规的修订,满足本国无人驾驶汽车在公共道路上测试的要求。2015年之后,法国议会和政府分别通过《生态转型法》(ecological transition law)与行政文件的方式,允许汽车生产商以实验的目的,在公共道路上测试无人驾驶汽车。紧随法国的立法步伐,英国在无人驾驶汽车的规制上,采用了立法与行政命令相结合的模式,以求快速实现无人驾驶汽车测试的规范化。
  例如:英国政府在2015年2月份宣布,允许无人驾驶汽车生产商在英国进行实际道路测试。同年在《车辆技术与航空法案》(The Vehicle Technology and Aviation Bill)中,阐明了无人驾驶汽车的交通事故责任分配方案、车辆所有者投保责任,[13]以及“未经授权的更改”或未能更新其软件的相关责任。同时,英国议会开始着手交通法规(政策)清理活动,以便于清除那些有违于无人驾驶汽车发展趋势的法规。德国议会于2017年5月通过了《自动驾驶汽车法律指导方针》。该方针承认无人驾驶汽车的驾驶主体地位,并允许汽车制造厂商在德国境内道路上测试无人驾驶汽车,但必须遵守一系列限制性条件,如无人驾驶汽车必须安装方向盘,而汽车使用者(司机)必须坐在方向盘后面;无人驾驶汽车必须配备“行驶数据记录仪”;区别交通事故发生时的交通责任认定。如果事故发生时的操作者是汽车使用者,则由汽车使用者承担交通事故责任;反之,则由无人驾驶汽车的制造商承担赔偿责任。这种责任认定方式成为当前无人驾驶汽车责任规制的主要措施。
  (三)日本与韩国的立法实践
  在亚洲,无论是日本还是韩国,都对汽车产业的发展方向与市场竞争力均给予了高度关注和立法支持。[14]早在2015年,受人工智能技术发展的影响,日本政府就开始酝酿无人驾驶汽车的保障机制,还制定了《自动驾驶普及路线图》,允许无人驾驶汽车进行实地测试,并授权国土交通省起草“高速公路同车道行驶的无人驾驶安全法规”。针对自动驾驶汽车引发事故的责任认定问题,日本国家警察局在《公路测试无人驾驶车辆规则》中规定,自动驾驶期间的交通事故应当列入汽车保险的赔付对象,但要求测试人员对交通事故承担法律责任—这是日本国内首例以无人驾驶汽车为对象的保险—此外,测试人员在测试过程中应当检查无人驾驶汽车的安全性,并通过让警务人员登上车辆并检查其是否符合交通规则,以获得道路使用许可证。而韩国的无人驾驶汽车规制采取了较为稳妥的方案,即由政府职能部门开展无人驾驶汽车的前期发展规划和研讨。例如:2015年5月,土地、基础设施和交通运输部出台了“商业化无人驾驶汽车援助计划”;同年6月,韩国国家警察局在首尔总部举行“无人驾驶汽车的法律与政策研讨会”。此次会议的主要目的是针对韩国现行的《汽车管理法》与无人驾驶汽车的规制冲突,提出有效的改善措施,为2020年韩国无人驾驶汽车的商业化做好准备;2015年8月,科技部、信息通信技术与未来规划部联合主办了“无人驾驶汽车开发研讨会”,并提出了无人驾驶汽车的开发标准:(1)汽车零部件企业在开发无人驾驶汽车过程中,应当推动国内(指韩国)基本汽车部件和服务的提升;(2)建立最佳公路测试路线;(3)确立无人驾驶汽车之间、汽车与基础设施之间的通信频段等。尽管韩国尚未就无人驾驶汽车开展立法活动,但上述规划、政策、开发标准也在一定程度上形成了无人驾驶汽车研发与应用中应当普遍遵守的规范。
  (四)国外无人驾驶汽车法律规制的启示
  无人驾驶汽车的研发、测试与应用,不仅代表着人工智能技术融入社会生活的趋势,更显现出法律在规范人工智能技术上的不足。从上述国外无人驾驶汽车规制实践来看,国家对无人驾驶汽车的规制已成必然。并且,在无人驾驶汽车规制的表象背后,逐渐显露出以下几点共识:(1)无人驾驶汽车的行政法规制展现出全球治理与规制趋同的特征。杰森·玛瑞莎(Jason Marisam)认为,规制规则的趋同,有利于降低无人驾驶汽车生产厂商的制造成本,消除标准差异,加快经济一体化趋势。[15]但无人驾驶汽车的规制趋同,绝不仅仅限于经济利益的考虑,而应当看到经济一体化背后的全球治理需要。这就要求我国在无人驾驶汽车规制上,应当积极借鉴国外无人驾驶汽车的规制规则,并融入到无人驾驶汽车的全球治理中来;(2)无人驾驶汽车的行政立法,既是对本国无人驾驶技术的规范与引导,同时也是一个国家争夺国际法治话语权的体现。汪习根认为,我国“必须谋求中国法治的世界性意义,建构与强化法治的中国声音,学会运用并牢固掌握中国的国际法治话语权。”[16]这种法治方式和法治秩序的争夺,或许无法改变我国人工智能技术的发展水平,却能够保证他国无人驾驶汽车符合我国的安全标准;(3)我国对无人驾驶汽车的行政法规制应当遵循阶段性规制和技术性规制两种路径,并将规制目标限定在以下几个方面:修订某些不适宜无人驾驶技术发展的法律法规;确立无人驾驶汽车的行驶权和交通主体地位;设立明确的行政规制主体;制定可行的责任承担规则等。
  四、我国无人驾驶汽车的行政法规制
  依我国无人驾驶技术的发展水平及国外经验,应建立中国特色的行政法规制机制。
  (一)规制主体的设置:开启“政府+公司”的合作规制模式
  我国传统的行政治理模式既缺乏风险规制的前期经验,又难以抵御(和消化)科技发展的潜在危机。一旦这种潜在危机转化为现实问题(如无人驾驶汽车引发的风险预知能力下降等),社会及公众将面对一个充满安全风险的社会。为了维护社会公众的合法权益,消除无人驾驶汽车发展中的负面影响,我国必须“通过有意采取的预防性行动及相应的制度化的措施战胜种种副作用。”[17]而这种“制度化措施”就是“政府+公司”的合作规制模式。这种模式不再单纯地依赖于行政机关的管控,而是将政府、社会、市场揉合起来,形成多元、综合性的公共规制模式。[18]体现在无人驾驶汽车领域,就是汽车制造企业与研发人员对科技行政管理的介入。它是“契约型安排在行政法中兴起的缩影,是对像命令和控制这样传统规制方法的规制的一种补充甚至是替代”。[19]行政机关通过“利用市场开放竞争法则、私人财力与专业等资源来实现公共任务与公共利益”,[20]进一步深化国家、社会以及市场主体的合作程度,解决了传统行政规制模式下科技人才不足的缺陷。除此之外,市场监管的低效性,也要求建立“政府+公司”的合作规制模式。从无人驾驶汽车的应用来看,智能驾驶系统的安全问题升级为公共安全的首要难题。因此在无人驾驶汽车的监管上,政府需要依赖生产企业、销售公司以及社会公众来加强监督,以降低无人驾驶汽车的监管成本,提高行政机关的监管效益。[21]可以说,“在国家治理体系与治理能力现代化的语境下,从管理走向治理乃是对市场实行行政监管的必然趋势。”[22]
  (二)无人驾驶汽车的技术性规制
  国外丰富的无人驾驶汽车规制实践,均综合考虑法律规制与科技发展的平衡问题,采用“适度超前、循序渐进”的立法措施,引导和规制无人驾驶汽车的研发与应用。考虑到我国无人驾驶技术尚处于实地测试与调试阶段,那么,无人驾驶汽车的行政法规制应当聚焦于现行行政法(尤其是《道路交通安全法》)对人工智能技术的接纳。在规制理念上,我国应当设定“事先预见+科学防范”的基本方针,合理规定无人驾驶汽车的道路行驶资格,即“技术标准”和“无人驾驶许可”。前者是对无人驾驶汽车软件系统和硬件设备的整体审查,旨在降低智能驾驶系统以及车辆外壳的安全性,提升乘车人和社会公众的人身安全;后者赋予无人驾驶汽车“交通主体”身份,以便于在道路行驶和交通事故责任分配上区分出不同主体;在规制对象和内容上,我国行政法应当关注测试阶段无人驾驶汽车研发者的注意义务与公共安全保障义务。并将规制内容限定于以下几个方面:测试路段的限定、测试车况的记录、测试区域的安全风险防范以及测试过程中的责任承担等。在上述规制内容的影响下,无人驾驶汽车的测试者会加强自身的谨慎程度和测试标准,而行政机关也能够适度降低公共安全的防范成本;在交通事故风险的承担上,我国应当确立严格的测试方责任。由于无人驾驶技术本身的不成熟,无人驾驶汽车的公共道路测试,不仅提升了测试路段的安全风险,也影响了传统机动车驾驶人的驾驶习惯。因此,严格的测试方责任,将更有利于测试方采取审慎、安全的测试措施,从而保障社会公共安全。
  (三)规制工具的优化配置
  无人驾驶汽车的行政法规制,是一个兼具行政干预和市场调整的复杂工程。而建立完整、高效的风险预防机制就成为我国降低无人驾驶汽车社会风险的一种制度回应。依据高风险行业的发展规律,我国应当采用以下手段强化无人驾驶汽车的规制效果:一是市场准入与准出机制。市场准入与准出机制改变了传统经济模式下公平、公正的市场竞争状态,转而向“特许经营合同”这种资格竞争模式发展。后者主要采用契约(或者合同)管理的方式,要求受许可人必须在特许合同规定的权利义务范围之内从事产品研发、生产和流通工作,否则将视为合同违约,被剔除出特许经营领域。[23]由此,行政机关就能够严格把控无人驾驶汽车的安全性能,防范无人驾驶汽车的公共安全风险。二是技术规制。无人驾驶汽车之所以存在较高的风险,主要在于智能驾驶系统决策机制的不确定性。因此,行政机关在无人驾驶汽车规制上,应当强制性地安装“行驶数据记录仪”,确保无人驾驶系统运行过程的可视化;确立以人为本的智能驾驶系统设计理念,[24]确保乘车人与社会公众的人身安全;建立完备的无人驾驶汽车审查标准,[25]实现无人驾驶汽车软件与硬件的可检测性。三是安全规制。无论是对无人驾驶汽车实施“特许经营”,还是由政府采取市场准入与准出规制、技术规制,都应当以提升无人驾驶汽车的安全性能为核心价值目标。[26]在此,以“安全”为价值的规制,包括无人驾驶汽车的硬件安全和智能操作系统安全两方面。尽管机动车生产厂商一直致力于提升产品的安全性能,但在无人驾驶技术的介入与应用上,人们对安全性的要求已经提升到无以复加的地步。这样,特许经营模式与安全规制机制的结合,将为无人驾驶汽车的行政法规制提供更为严格的保障。
  结语
  无人驾驶汽车只是人工智能发展中的一个缩影,却反映出科技发展、行政法规制与社会安全之间的多重矛盾。这在我国大力倡导国际核心竞争力、全面推进依法治国的当下,更加显现出法律对科技的引导作用,以及对科技风险规制的必要性。国外对无人驾驶汽车的行政法规制,或许能够为我国提供诸多立法借鉴,但我国无人驾驶汽车的实际发展阶段,才应当是行政机关实施法律规制的重要参考系。受此影响,“政府+公司”的合作规制模式或许只是一种勇敢的理论尝试,却是彰显中国制度自信、提升国家核心竞争力的重大进步。而且,立法者和行政决策者必须要深谋远虑,考虑到无人驾驶汽车测试背后人工智能技术的发展趋势,并提前做好立法准备和应对措施,防患于未然。既然人工智能时代的到来不可避免,今后的法制发展唯有顺应并引导这一趋势了。

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