【摘要】 以优步为代表的网约车模式在全球范围内掀起了一场商业风暴，给各国和地区的产业格局带来了巨大的冲击。出于不同的因素考量，各国对于网约车的态度也不尽相同。我国已经在国家层面认可了网约车的合法地位，面对着网约车给我国司法带来的挑战，我国司法机关应积极发挥自身作用，不断更新司法审判理念，妥善处理与行政监管的关系，合理界定网约车相关法律关系，以及时定分止争，促进产业发展。
【中文关键词】 优步；网约车；司法挑战
编辑提示：进入“互联网＋”时代，网约车应时而生，迅速发展，给各国各地区带来一系列行政、立法以及司法上的挑战，成为全世界必须面对的一个新问题。在我国，网约车的地位获得政府认可之后，相关配套制度与机制并不完善，仍存在诸多问题。由于网约车问题事关十三亿人出行，涉及重大民生。本刊经特别策划，推出“网约车发展之衡与法”专题，邀请学术界和实务界的专家学者收集调研各国各地区的案例、数据以及政策等，并就我国网约车问题进行探讨，以期对相关的行政管理、立法修法以及司法裁判有所裨益。
近几年来，互联网约车行业（以下简称网约车）迅猛发展，一定程度上改变了人们的出行方式，也带动了这一产业的蓬勃发展。以滴滴、优步为代表的网约车平台自上线之日起即成为争论的焦点，支持者和反对者的争辩从未停止。一方面，优步等公司和用户支持这种比传统交通服务更高效的新型商业模式，认为优步等代表并巩固了交通服务领域可持续发展的趋势；另一方面，由于网约车给传统出租车市场带来的巨大冲击，传统领域的出租车协会、司机甚至政府将优步代表的新型交通服务模式视为对传统交通服务管理模式的挑战，引发全球范围内对优步等网约车平台合法性的大讨论。与此同时，网约车公司通过互联网技术连接司机和乘客，构建了一种新型交易关系。这一新型的交易模式也带来了比传统出租汽车运输更加复杂的法律问题，网约车平台、司机、乘客、车辆所有者（租赁模式下）各方的法律关系如何认定？网约车平台提供的是一种信息服务还是运输服务？分享经济模式下，网约车平台公司和兼职司机之间是否存在雇佣关系？网约车平台应当对各方的交易或行为引发的纠纷承担什么样的责任？这一系列问题都将给司法认定带来挑战。
2016年7月28日，国务院办公厅和交通运输部等7部委分别出台《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《管理办法》）。这是全球第一个也是唯一一个国家层面的网约车规范，首次在国家层面认可了网约车的合法地位。本文正是在这一大背景下研究和讨论网约车这一新生事物可能带来的司法困惑和挑战，以期更好地服务各地司法实践。
一、网约车行业的产生和发展背景
（一）网约车的运营模式
了解优步等网约车平台的运营模式和发展背景是理解和探讨相关争议性问题的前提。优步到底是怎样的一种服务形式，下面的这个场景可以对之作出生动描述：
在某一时刻，一位来自伦敦在纽约旅行的游客拿出她的智能手机，按下按钮触发一个“应用程序”，她的智能手机上会显示一个地图，从地图上能看到她所处的具体位置以及在她周边行驶的一些黑色小汽车。她手机上显示的每辆“汽车”都代表了一位愿意将她载往目的地的驾驶员的具体位置。当她输入目的地并按下屏幕上的一个按钮，她的手机就会向位于加利福尼亚的一台服务器发出一个数字请求，而安装在服务器上的软件程序将会自动把这个请求传送到她手机能看到的离她距离最近的驾驶员的智能手机上。如果这个驾驶员按下他智能手机上的“接受”键，他的手机就会把他的信息通过同一台服务器送回到游客那里；然后，他们见面后，驾驶员会把游客送到目的地。在完成这次交易的过程中，除了驾驶员和游客，没有其他任何人参与。在游客和驾驶员智能手机上的、安装在加利福尼亚的服务器上的软件程序，将会接收和传递他们两人相互发送的数据包。
这就是当今著名网约车平台优步的典型运营模式。在这一交易过程中，优步提供的是技术业务，包括用户可以下载并在移动设备或智能手机上使用的App。该App是一个交互平台，供乘客向第三方交通服务提供者预约交通服务，并以非现金方式自动支付服务费。优步将该App授权给提供点对点（P2P）约车服务的特定司机群体使用。分享经济模式下，这些司机使用的是私家车，可以利用该App接受优步App用户的约车请求。
（二）网约车的产生和快速发展
P2P载客服务的大规模兴起，是近年来互联网企业使用技术创新并与传统出行产业融合的结果。
上个世纪早期，私人汽车的出现，使得当时的时代科技产生了颠覆性的变化。当时的市场，消费者易受伤害和缺乏透明度是其主要特征，为此各国政府确定：在出租汽车行业中消费者的权益迫切需要得到保护。各国市政府行动起来，制定了相关法规用以控制准入、调控价格、为驾驶员颁发执照以及严格控制数量。
2009年，一种由优步倡导的、新的并具有潜在颠覆性的商业模式开始展开运营并得到迅速发展，优步把自己的App描述为“一种商业创新产品”。优步创建了一种“点对点”的互联网约车服务模式，对供给与需求进行匹配，激励驾驶员利用闲暇车辆和时间提供客运服务。它有别于传统出租车公司的主要特征在于：
第一，它没有自己的车辆和司机，也就是对于车辆没有所有权，同时不雇佣司机为自己公司的员工。这和传统的出租车行业将出租车辆作为自己的公司资产，并雇佣司机作为员工的做法是不同的。所以优步等在刚刚起步时，一直宣称自己不是交通运输公司，而是提供软件应用程序的技术公司，尽管这一说法并未被美国各州采纳。
第二，这种差异还体现在优步等公司是租车（For HireVehicle）也称FHV服务公司，租车服务FHV有别于一般出租车是在于提供FHV租车服务的车辆，不能应答街边打车要求，而只能通过提前预约，比如通过传统的电话预约或目前的智能手机软件来承接运营服务。租车公司的类别不是在优步等出现以后才有的，而是一直就是各司法辖区，包括美国各州市所监管的类别。在智能手机打车软件出现之前，这种提供提前预约，而不允许应答街边叫车的租车服务是通过其他的预约平台，比如电话预约或早期的一些目前已经退出市场的数字平台等来实现的。在这两种类别之间有着清晰的监管规则，比如在纽约，只有黄色出租车，即所谓Yellow Cab才可以接受街边打车的乘客。而提供租车服务的车辆是不允许承载街边打车的乘客的。优步等公司的运营模式，就是通过大数据、云计算等实现智能快速匹配，所以是租车公司，因为他们不参与街边叫车模式的运营。
在短短几年时间里，优步取得了令人吃惊的发展，到2016年，优步的运营范围已遍布全球300多个城市、60多个国家和地区，通过多轮融资，优步的估值目前高达650亿美元，成为全球最大的独角兽公司。与优步的商业模式类似，2012年，中国版网约车软件“滴滴出行”诞生，四年时间，数亿中国人形成了使用网约车的习惯，孕育出巨大的互联网出行市场。经过激烈的市场竞争，2016年8月，滴滴和优步中国宣布合并，滴滴在中国网约车市场占据绝对领导地位。
二、主要法域态度
近几年，包括英国、澳大利亚、意大利、法国、西班牙等在内的国家的主管机构都对于出租车行业的情况做了调研并出具了报告。尽管对出租车的监管框架进行改革已经成为一种趋势，但是在大多数发达国家，出租车行业目前还是受到管制最为严格的行业，其中包括世界上最为开放的市场经济国家。
长期以来，各国出租汽车行业一直受到政府数量、价格等的严格管控，供需矛盾突出。网约车的出现，像一条鲶鱼，搅动了出租汽车行业的一潭死水。一方面，政府监管部门受传统出租汽车行业管理思路束缚，对网约车这一灵活自由载客的运营模式难以接受，尤其是网约车打破了行政权力对出租汽车市场管制的垄断；另一方面，网约车严重冲击了传统的出租行业，给传统出租汽车带来了巨大市场竞争压力，由此引发新旧业态之间的激烈冲突。
因此，自网约车诞生之日起，其合法性地位就引来诸多争论，各国态度不一。即使是在优步的诞生地美国，各州对优步的态度也不一样。合法性的认定集中体现在对网约车准入门槛的设置，如果一国直接认定优步为非法，可以理解为其准人门槛已被变相设定为最高级别。
（一）美国
从打车软件2009年在美国问世以来，美国各州市负责出租车管理的行政机关率先于州市的立法机构做出应对，对于此类当时被俗称为“打车软件公司”制定监管规则。如早在2013年还没有任何州通过州级法案的时候，科罗拉多州公用事业委员会，阿拉斯加州An-chorage市市议会、以及华盛顿特区出租车委员会就分别制定了自己的行政规章，试图对“打车软件公司”进行监管，以结束优步等公司运营“无监管”状态。
在美国，由州和地方层面对出租行业进行监管。除了以上提到的行政主管机构的应对外，2014年以后，立法机构的立法进程明显加快。2014年6月5日，科罗拉多州成为美国第一个通过有关交通运输网络公司立法的州。在2014年，共有17个城市和三个州—科罗拉多、加利福尼亚和伊利诺伊州通过了相关法案。到2015年上半年为止，美国共有18个州通过了相关立法，而此后又有15个州以及华盛顿特区通过了交通网络公司方面的法案。这些法案被人们称为优步法（Uber Legisla-tion, Uber Law, Uber Bill）。
目前没有任何州通过法律采取完全禁止优步进入的态度，对于新型的交通网络公司，各州在准入方面的规定和对于传统出租行业相比，整体上呈现更加宽松的态势。但是各州市都对运营许可和注册存在不同的准入要求或限制，这种准入要求包含了行政许可、对网约车的数量限制和运营区域的限制等，优步也从没有停止过与各州市在准入问题上的博弈。在一些准入门槛较高的州市，优步甚至选择了退出或者起诉地方政府。例如，因为在保险和司机背景检查方面的要求过于严苛，优步于2015年5月宣布退出堪萨斯州。在优步等诉圣路易斯城市出租车委员会等案中，优步认为圣路易斯城市出租车委员会（MTC ）通过不断提高准人门槛，试图把优步新的商业模式置于针对传统出租车及租车行业的传统管理规定之下，这一做法事实上妨碍了优步进入圣路易斯市场，是一种垄断的做法，要求法院判定其违反谢尔曼法。
（二）其他国家和地区
和美国相比，优步在欧盟的境遇更加困难。在全球反对优步的行动中，欧盟各国的抵制行动占了大部分，形式上包含了出租汽车行业的罢工、示威游行和司法诉讼。
德国、西班牙、法国等国家不同级别的法院都作出了对优步准入不利的裁判，部分裁判甚至导致优步的私家车运营模式（在欧洲称之为UberPop）全面退出了市场。当然，也有部分国家的地区法院通过了对优步有利的裁判，如2015年9月，英国伦敦皇家法院通过的一个判决判定优步并非在约租车上安装了计价器，所以没有违法《1998年伦敦约租车法》。
目前，在优步合法化方面，澳大利亚走在前列，除地理面积和人口比例都极小的北方区没有出台优步合法化的法令外，其他的六个州和一个区都已经或通过新法案，或通过修改监管规则，或通过判例将优步运营合法化。
加拿大作为联邦制国家，并未出台一致性的法律对优步进行规制，所以各方还处于博弈状态中。典型案例则发生在多伦多市政府和优步在加拿大的运营公司之间，最终法院作出了对优步有利的判决。而多伦多市理事会于2016年3月通过允许优步私家车模式（在北美称之为UberX）的法案，有评论认为，正是司法方面的变化推动了相关立法的决策。
三、全球主要司法辖区实践
（一）市场准入类案件
目前为止，包括在优步创始国美国在内的全球范围内，数量最多、规模最大的争议类型是准入类案件，因为这是基础性问题，直接关系到优步是否能在相关法域合法运营、传统出租车行业是否会面临网约车的竞争等重大问题。此类案件集中反映了传统出租行业和新业态之间的直接冲突。一般来说，通常是出租车运营公司、出租车协会、出租车司机、出租监管行政机构或市州政府提起对优步的诉讼；当然，也有优步向监管机构提起的诉讼。此类案件最终要解决的问题是：通过诉讼要求法院对优步的运营（或某种运营模式，如私家车模式）进行合法性或违法性认定。我们选取了美国、加拿大、英国、澳大利亚、德国、法国、西班牙等国的案例进行分析研究。
1．准入有利类案件
（1）美国
目前，美国各州市主要通过相关政府部门，如交通管理部门改变监管规则以及立法部门修改更新法规的形式对优步的运营地位进行认定。如优步的诞生地加州最早做出监管应对，在2013年，由加州公共事业委员会为监管此类创新公司专门设立了一个新的公司类别，称之为为“交通网络公司”（Transportation NetworkCompanies，简称TNC）。其内涵为：交通网络公司（TNC）通过在线应用或平台（如智能手机应用）将使用私家车的个人司机和乘客连接起来，以提供有偿的提前预约交通服务的公司。优步也希望推进在监管或立法方面的进程，优步总法律顾问Sally Yoo曾明确表示在州层面推进立法是优步的优先战略—如此一来优步就不需要在该州的每个地方展开和传统出租行业的战役。
当然，这并不意味着在准入问题上不存在争议。在美国几个州市都发生了出租汽车公司或协会对优步提起的关于其合法性运营认定方面的诉讼。如在2016年，由宾西法尼亚东区法院判决的Checker出租车公司诉优步的案例中，出租车公司针对优步违法提供出租车服务行为提出了指控，优步作为被告抗辩称，原告以被告涉嫌违反州和地方法规提供服务为由提出的指控在法律上不成立，因为此类行为并不构成私人诉讼的诉由，原告的指控于法无据。法院同意了这种观点，并明确表示私人不能援引州和地方法规要求法院判定某经营行为违法。同一类型的案件在美国其他州也反复出现，如2014年七月在伊利诺伊州的两起案件：Yellow Group诉优步和Manzo诉优步案；2015年德克萨斯州的GreaterHouston Transportation诉优步案，以及2015年8月康涅狄格州Greenwich Taxi Inc诉优步的案件，都作出了和Checker案类似的判决，即法院并未对优步在该州的运营合法性作出结论性认定，但是驳回了原告的诉讼，理由是私人不能够援引州或地方法规要求法院对于某种经营行为作出违法性判决。对于优步公司而言，这是相对有利的判决，因为即使判决未对其合法性作出认定，但是同时法院也拒绝对于其违法性作出认定。
这类判决的理由在于：法院不对个人提出的要求法院根据州或地方法规判定某种行为违法的诉由作出判断。这和美国各州所享有的州治安权（state police pow-er）有着密切的关系，州治安权是美国宪法修正案第十条赋予的各州在保护其公民的生命、财产、福利而制定法律的权力。只要州法有着一定程度的合理性，法院就无法挑战它。所以多年来，在美国罕有通过司法挑战州或地区相关法规成功的先例。法院的推理是，法律是否公平合理，选民应该是找州议会去解决，而不能依靠法院来裁决。同理，根据州法判断某行为是否违法的问题，选民应该诉诸其他渠道，如立法监管等，而非法院。这也是优步在州层面推进立法优先战略的主要原因之一。
除了传统业态对于优步提起的诉讼外，优步也对传统行业提出了挑战，如2015年优步诉St Louis一案。优步为进入圣路易斯市场，尝试与圣路易斯城市出租车委员会（MTC）合作制定针对此类叫车服务合理的管理规定，在确保监管到位的同时，保证公平的市场竞争。但MTC不断提高准入门槛，并试图把优步新的商业模式置于针对传统出租车及租车行业的传统管理规定之下，这一做法事实上妨碍了优步进入圣路易斯市场。原告要求法院判决被告是否违反了反垄断法。目前本案仍在进行中，它的意义在于优步开始主动在司法方面发起对传统行业的挑战，也体现出优步希望借此推进立法进展的努力。
（2）其他国家
加拿大、澳大利亚、英国在准入方面的几个典型案例是由地区法院作出了对优步有利的判决。
①加拿大
加拿大多伦多市政府向法院请求了一项强制令，要求优步（或者作为一家出租汽车代理商，或者作为一家豪华租赁汽车服务公司）申请一个执照来进行经营。优步的策略是说它是限制性地方法规的一种例外，要求取得牌照的要求，违反了权力与自由宪章的规定，侵害了他们受宪章保护的自由表达的权力。最终法院作出了对优步有利的判决，即法院认为原告未能证明优步的运营模式符合传统出租汽车商或豪华租赁汽车服务类公司的全部特征，原告也未能证明被告违反了地方法规，所以驳回多伦多市政府要求优步申请执照的请求。
加拿大安大略省高等法院的判决让我们看到法院没想用旧有的管理传统出租行业的监管规范如牌照申领规制去限制新业态的发展，或将新业态置于旧的监管框架之下。这对于推进立法的进展也起到了一定作用。多伦多市理事会于2016年3月通过了允许优步私家车模式（在北美称之为UberX）的法案。阿尔伯塔省省会城市埃德蒙顿在2016年初也通过将优步运营合法化的法律，但是由于在保险方面优步无法满足埃德蒙顿市的要求，已于2016年3月1日起停止在该市的运营。
所以，尽管有观点认为，多伦多和埃德蒙顿的优步合法化法律的通过将对加拿大其他省市有借鉴和辐射的效应，但是前提是优步需要符合各省市关于保险、司机背景检查等方面的监管要求。
我们选取的另外一个加拿大案例，除了准入方面的诉由外，主要争议点是多伦多市政府认为优步投保不足，优步称自己购买了5,000,000美元的保险。市政府要求披露该保单，但优步主张该保单是高度机密，如果向公众披露，将对其商业利益和竞争地位造成严重损害，请求法院下达密封令。市政府对此表示反对。法院认定优步要求下达密封令的要求是不合理的。
从上述判决中我们可以看出，在准入问题上，安大略省高等法院的态度是倾向于不适用旧的传统出租业规则来管理和约束优步，但是在具体监管问题上，如保险、车辆要求、司机背景检查等，则要求优步能符合当地规则。
②澳大利亚
对于澳大利亚，我们上面介绍过是目前所有司法辖区中在优步合法化方面走在最前列的国家，八个州和领地中的七个或通过监管规则的变化，或通过立法将优步合法化。我们选取的是维多利亚州的案例，该州目前是通过案例实现了优步的事实合法化。
出租车服务业委员会（出租车监管部门）官员大卫·莫里斯用优步应用软件约了一辆车，司机布伦纳的车属于商业载客车，但他没有经营商务载客车的执照，也没有商业载客车驾驶资格。服务结束后，出租车服务业委员会向墨尔本治安法院起诉了布伦纳。布伦纳被判定两项罪名：无照经营商业载客车；无资格驾驶商业载客车。布伦纳上诉到维多利亚郡法院。法院最终作出了经营行为存在、违法经营行为和无资质假设罪名不成立的判决。
③英国
在伦敦，根据《1998年伦敦约租车法案》第11条规定，约租车上不得安装计价器，否则车主要承担刑事责任。伦敦的出租车行业协会认为优步的行为属于在约租车上安装计价器的犯罪行为。伦敦交通局（TFL）不这样看，但又不能确定。出租行业协会提起了刑事自诉。地区法院认为这是个法律解释问题，应该经过民事诉讼以宣告判决的方式处理。为了弄清这个问题，在刑事指控撤销后，TFL以优步、出租行业协会为被告提起了民事诉讼，要求法院判决确认这个问题。法院认为智能手机没有计算功能，只是负责收发数据，不符合第11条对计价器的定义即“车费计算装置”。如果按照出租车行业协会的解释，优步以外的约租车赖以运行的车上仪表盘、时钟等都参与了计算，都成了违法装置，这显然是荒谬的。法院还驳斥了出租车公司的“目的”解释。法院认为第11条规定的语义很宽泛，能够适用于任何形式的当代技术，并不需要通过扩张解释来补充。而优步的经营方式也没有突破法律的规定。法院认为智能手机不能算安装在约租车上的装置。最终法院认定优步的做法不是属于在约租车上安装计价器，所以没有违反《1998年伦敦约租车法案》。
英国皇家法院的判决能够使得优步在英国最大的城市伦敦继续运营。这也显示了英国和其他欧洲大陆国家相比，在面临互联网新经济时更加开放的态度。如2015年欧盟竞争法领域争议最大的事件之一，即在线酒店平台是否可以继续使用最惠条款的问题上，英国率先在2014年表态，并在 2015年通过停止对酒店平台调查的方式作出了对互联网平台新经济有利的举措。英国的保险行业机构也对于保险业平台作出了类似的有利决定。
反观欧洲其他主要国家，在互联网新经济方面的接受方面似乎更显保守。已经有数个欧洲大陆国家作出了对优步不利的判决，甚至出现了优步的法国高管被逮捕的情况。
2．准入不利类案件
（1）法国
法国由于如下案例的影响，优步的运营仍然没有处于合法的状态。2014年10月，Uberpop（即私家车运营模式）被巴黎刑事法庭罚款10万欧元，法院认为，优步的司机没有提供有偿租车服务的资质，优步不向法国政府纳税并且没有为乘客以及司机提供任何的商业运输保险。因此优步的运营模式被认为是对劳动法、国家财政税收、消费者权益保护法等方面的严重冲击。该案件被认为是“宪法问题”，并一直上诉到最高行政法院和宪法法院。
起因是在2014年，几家从事出租运营的公司向巴黎商事法庭申请禁止Uberpop。巴黎商事法庭驳回了这一请求，原因是“商事法庭没有对于刑事案件的管辖权”，并向法国最高法院提出合宪问题的审查申请。这一事件是2015年最高行政法院合宪问题案件的由来。
优步作为原告，向最高行政法院起诉法国全国出租业行业联盟，优步主张，根据《交通法》L.3120-2条款的第二段、《交通法》L.3122-2款、《交通法》L.3122-9条款：禁止专车运营商和其中介机构通知顾客其车辆的地址和可用性的法律条款，首先违背了企业自由，其次违背了法律面前的平等原则，再次侵害了所有权，最后违背了定罪必要性原则和无罪推定原则。法国最高行政法院判定：第一，对于企业自由权的侵犯的异议观点必须被驳回；认为法律使平等权受到了侵犯的异议观点必须被驳回；认为所有权受到了侵犯的异议观点必须被驳回。第二，提供一辆或更多专车给客户的业务在客户预约之时就向客户发出了报价，冲突条款已经以一种不合理的形式侵犯了企业的自由权，因为大众利益直接与所追求的目标相关；因此，《交通法》L.3122-2款的规定必须被裁决为违宪。第三，声称企业自由和行动自由的异议必须予以驳回；宣称违反平等原则的异议必须被驳回；异议认为违反犯罪必要性原则和无罪推定原则与L.3122-9条款相抵触的是曲解。
尽管法国最高行政法院认定《交通法》L.3122-2款的规定违宪，但是并未解决优步运营是否合法的问题。
与此同时，法国政府于2015年底认定Uberpop应该在2015年1月1日Thevenoud法案生效之日起被禁止。然而优步并没有停止其服务，该公司认为“除非有法院的正式裁决，否则政府的行政意见并没有强制其禁止服务的法律效力。”2016年3月17日，优步被法国里尔法院裁定从事“商业欺诈行为”。2016年6月的巴黎刑事法庭的判决中，优步被认定为“旨在构建乘客与司机关系网络的非法组织”，该公司从事商业欺诈行为以及促使非职业司机进行出租车服务三项罪名。该公司两名管理者被处以罚金以及5年的公司管理行业从业禁止。案件中，法官认为Uberpop的行为是对交通法的Thevenoud法案重复而频繁的践踏。出租车司机工会请求法院判决优步对其进行总计1.14亿欧元经济赔偿并附加520万元的精神损害赔偿。法院最终仅支持精神损害赔偿的诉求并大幅缩减赔偿金额。优步随后表示立即上诉。总之，这些案件表明优步的商业模式在法国依旧没有处于合法状态。
德国和西班牙的两个案例都是法院最终认定U-berPop（即私家车模式）不符合相关法律，这直接导致案件判决之后，UberPop于2014年底退出西班牙市场，2015年5月退出德国市场。
（2）德国
德国出租车协会向法兰克福法院提起了对优步的诉讼，德国出租车协会由各地出租车中心组成，各出租车中心为乘客提供出租车呼叫和分配服务，同时还开发了Taxi Deutschland App可以叫车。优步公司则通过UberPop App为没有私家车的私人乘客和有私家车的司机提供供需匹配，这些司机都没有按照德国《旅客运输法》第2条规定得到相应的营运许可。
原告认为UberPop的商业模式违反《旅客运输法》和《反不正当竞争法》相关规定。法院认定：优步的行为属于收费载客运输，受《旅客运输法》的规制。《旅客运输法》第1条第2款第1句规定：“如果利用个人汽车载客没有收费或者总体收费并未超过其运营费用，则不适用本法。”本案的焦点在于，被告是否进行了收费，如果进行了收费，该收费是否超过其运营费用。法院在分析被告的商业模式后认为，被告进行收费的事实可以确定，关键问题在于其收费是否超过其运营费用。《旅客运输法》上的运营费用只包括运输所需要的成本例如燃料、润滑剂、汽车损耗、内堂清洗、保养费等。而其它的税、保险、维修费用等不包括在内。2014年7月24日，利用UberPop进行的运输测试（Testfahrt）中，一段2.52公里的路程总收费是5欧，法庭认为该段路程的汽油费评估约为0.65欧，此外还有0.07欧可以用于润滑剂、清洗费用、轮胎折旧和保养费用。5欧收费减去税费等总收入为3.79欧。法庭认为，总收入远高于运营费用，被告是在从事有偿载客运输，受到《旅客运输法》的规制。
此外，被告不但是载客运输的中介者，还是直接从事载客运输的人，因为被告的商业模式中，也会与部分司机签约，并进行载客运输。被告还具有定价权，并实际收取该笔费用。旅客在签订载客运输合同时的交易对方是被告，而不是司机。虽然被告不是汽车的拥有者，不为司机支付税费和社会保险费用，但被告在旅途进行期间直到旅客支付费用时，对载客运输负责并对司机进行奖励。
最终法院认定优步公司被禁止“以竞争为目的”在经营中将乘客的乘车需求通过Uber App或者UberPopApp向司机进行分配，只要该收费运输旅客的行为使用的汽车是没有得到德国《旅客运输法》许可的，除非这样的乘客运输总花费并没有超过该次运输的正常运营费用（燃料、润滑剂、保养费用、轮胎损耗）等。
（3）西班牙
西班牙马德里出租车协会由检察官伊格纳西奥·巴特略·利普罗向马德里司法机构提起诉讼，抵制优步科技公司：（一）要求在西班牙境内，特别是在马德里大区终止并禁止“UberTop”提供客运交通服务，同时禁止类似平台提供同类服务。（二）要求在西班牙境内，特别是在马德里大区禁止任何关于“UberTop”内容的传播，禁止其www.uber.com网站的运营，同时禁止类似信息的传播。（三）要求在西班牙境内，特别是在马德里大区禁止“UberTop”移动客户端的使用和传播，禁止类似信息技术系统平台在马德里大区提供同类服务。（四）要求相关限制措施不限于上述方案。（五）要求对被告方判刑。在西班牙境内禁止“UberPop”提供客运交通服务，同时禁止类似平台提供同类服务。马德里商事法院认定在西班牙境内禁止关于“UberPop”内容的传播，禁止www.uber.com网站的运营和类似信息的传播。在西班牙境内禁止任何信息技术应用程序提供交通客运服务。这导致优步在判决之后，马上停止了UberPop在西班牙的全部运营。
（二）劳动争议类案件
除了美国外的其他国家，我们见到的更多的是准人类别的案件，这事关优步是否能够进入当地市场或在当地合法运营的问题。
在美国不同的州市，我们还看到了另一大类由司机提起的集团诉讼，要求认定司机为优步的雇员，而不是优步自己宣称的司机仅仅是平台的独立合同工（In-dependent Contractor）。在优步和司机签订的合同中也将司机定义为独立合同工的。这样的话，优步就不用根据制定法的规定：1．负担司机运营成本的费用；2．保证司机最低工资；3．负担司机的加班费用。劳工关系的认定还将直接影响到在出现交通事故、优步提供的保险无法覆盖的情况下，优步是否需要承担雇主责任。同理，在优步司机对乘客事实的侵权类案件中，如性侵类或人身伤害类案件中，劳工关系的认定也将直接决定优步是否需要承担雇主严格责任。
目前在劳工关系类争议中，美国各州的交通行政部门和法院作出了完全不同的认定，如加州劳工委员会在2015年的Bervick诉优步案中，作出裁决认定司机为雇员。而同年在佛罗里达州法院认定的另外一个案件中，则判决司机为独立合同工。在各地涌现的大量的司机劳工关系案件中，各州并未在此问题上达成一致。各州法院在劳工法律分析中采取了不同的方式，如“控制原则”“经济益处原则”等传统的认定劳工关系的方式和先例判决中采取的方法。大部分案件采取了“控制原则”，但是即使是同样采取“控制原则”的各州法院，有时也得出了完全不同的结论，因为在各州先例中，该原则应该考虑的因素也都不尽相同，另外，优步等平台经济的运营模式以及其与司机等的劳动关系，的确无法像传统行业那样进行分析，并且最终“将票投入两个径渭分明的圆洞中去（即指或雇员或独立合同工的分类）”。
到目前为止，最大的劳工争议案是2016年加州的Douglas 0’ Connor诉优步案。原告向被告提起即时集团诉讼和推定集团诉讼，诉称优步错误地将全体驾驶员归类为独立承包人，没有支付加利福尼亚州劳动法典第2802项所要求的相应商业费用，同时违反加利福尼亚州劳动法典的相关规定，未能将客人给予的全部小费都转账给驾驶员。此案经过将近3年的对抗，各方当事人最终在O’Connor案庭审前达成和解。待裁决的和解协议涉及两个未裁决的诉讼案件：O’Connor诉Uber Technologies,Inc．案，Yucesoy诉Uber Technologies,lnc．案。和解协议中包括金钱条款和非金钱条款：金钱条款包括优步同意支付8400万美元，而且要视首次公开招募（IPO）的情况来决定是否支付另外的1600万美元。非金钱救济包括：1．关于解除用工；2.关于星级评分相关信息；3．合作创建驾驶员协会；4.澄清关于小费的政策等。
案件的主要焦点在于，在当事各方所达成的和解协议中，除包括上述的金钱条款和非金钱条款外，还对诉讼集团的组成范围进行了重新界定，涵盖了“所有从2009年8月16日直到（并包括）最初批准日时间范围内曾经使用过Uber App应用的加利福尼亚和马萨诸塞州驾驶员”；同时，索赔要求被限制在支出返回费用和小费支付的基础上，和解协议要求所有集团诉讼成员放弃建立在雇佣关系错误分类基础上或者与错误分类有相当程度关联的索赔要求；和解协议还提出将依据PAGA解决民事惩罚问题，等等。在批准该项和解达成之前，法庭必须得出这个和解结果“是基本公正、适当的、适度的”的结论。
最终，法院要求在2016年7月15日前提交补充案情摘要。法院认为其有义务审查被提议的和解方案，以确保诉讼集团成员的利益得到保障，特别是在达成和解前夕有新的未经证明的索赔要求被增加到和解结果中的情况下。法庭不排除澄清和修改后的被提议和解方案可能被证明是充分公平和能够满足需要的而得到初步核准的可能性。在此情况下，法庭还是需要额外的信息来完成相应的分析和评估。
该案造成的事实情况就是法院并未对加州司机应该是被认定为雇员还是独立合同工作出判断，而且其他州和地区法院在劳工关系的案件中都无一例外地声明所判决的是个案，没有成为先例。所以，优步在美国还是可以坚称司机不是雇员而是独立合同工的。优步还在不同的场合表示司机被认定为优步雇员是不合理的，因为其和司机的用工关系无法完全用传统的分析方法来界定，而且如果优步司机都被认定为优步雇员的话，优步将成为美国最大的雇主，由此带来的商业拖累可能拖垮整个公司。
（三）交通事故责任类案件
此类案件在各州市法院并不多见的原因是在于大部分案件在诉诸司法之前就已经和解。但是仍然有此类案例诉诸法院，如2013年新年前夜，一个六岁华裔女孩在过斑马线时被一优步司机撞死，她的妈妈和哥哥也受重伤。司机当时是处于完成上一单但是还没有接下一单的状态。在事故之后，优步立即发表声明：首先，司机不是处于接单状态，所以优步不承担责任。其次，在和乘客与司机的合同中，都有免责条款，即司机造成的交通事故导致的第三者伤害全部由司机自己负责，优步已经通过免责声明免除了自己的责任。最后，司机是优步的独立合同工，优步不应为其承担责任。案件是在2013年底发生的，当时优步的运营范围还比较有限，而且也没有提供优步的公司保险。优步的态度引发了各界，包括公众的广泛不满，这也引发了加州交通主管机构对这个问题的关注和反思。最终，该案原告和优步达成了和解，优步对原告进行了赔偿，赔偿数额从未向外界公开。
而这一事件所促成的直接后果就是加州要求优步提供公司保险，而且保险不光是涵盖司机接单后和载客中的时段，也要求优步提供司机开机后但未接单状态下的保险。最终，优步同意在全美提供涵盖“行程中”（during trip，即接单后en route加上载客中on trip）共一百美元的第三者责任险，以及因未保险或未充分保险车辆导致的人身伤害和附条件综合及碰撞险的保险覆盖。优步也在自己的公司保险中提供“可用”（Avail-able）状态的覆盖，即司机不是处于行程中，但是已经打开App准备接单，也就是本案所涉及的情形。优步承诺提供追加保额最多五万美元的人身伤害／每人／每次事故，所有在车中的人的人身伤害总额不超过十万美元／每次事故以及最多两万五千美元的财产损失。但该保单是附条件保单，意即是随附在司机个人保单之上的，这就意味着只有在司机投保个人车险的保险公司完全拒绝支付或支付额为零时，优步保险才会支付。优步的这项保单满足或超过美国所有州对于第三者责任险的要求。
所以，正是因为司法案例的推动，优步现在在全美提供Uber Policy，在出现交通事故的情况下，需要诉诸法院的情况大大减少了。
（四）雇主责任类案件
另一大类案件是司机对于乘客的性骚扰和人身伤害类案件。对于此类案件，法院分析的逻辑起点仍然是认定优步和司机之间的关系，如果能够认定司机是雇员，那么还需要认定司机所从事的行为是雇佣行为，才能够让优步承担雇主的严格责任（vicarious liability）我们目前看到的法院案例中，法官认为，劳工关系案件的雇员或独立合同工认定不会对人身伤害类案件产生影响，也就是说，法院需要根据个案情况进行分析。这就意味着即使加州法院在上述的劳工案件中认定司机为独立合同工，也并不意味着同样在加州诉讼的人身伤害案法官将会认同这一判定。在加州的两个性侵案件Doe诉优步中（Doe1 v Uber ＆ Doe2 v Uber），法官最后都认定了司机为雇员，并认为其行为应该属于雇佣行为。尽管在两个案件中，司机的性侵行为都是在司机和乘客自己约定的行程中发生的（即在由优步App提供的第一段行程中未发生性侵行为）。最终法院认定，优步应当承担雇主责任。在另一个由哥伦比亚特区地区法院裁定的案件中，司机对几名乘客追赶并用刀扎乘客。最终，法院也是认定司机为优步雇员。
所以，目前在美国的司机对乘客的人身伤害案件中，关于雇主雇员的认定问题是个案问题，需要根据案情进行个案分析，并未形成先例。法官同时强调这类案件的雇主雇员关系认定不会受到劳工关系案件的影响。而学者的意见似乎更加倾向于在此类案件中追究优步的雇主责任，因为这样有利于分担社会成本，保障处于弱势的乘客的利益，并促进优步采取更加严格的司机背景审查，而到目前为止，司机背景审查还是优步和各州立法机构争论的一个胶着点。优步一直坚持采用第三方商业公司进行司机背景检查，而非传统出租行业的联邦和州两级需要录指纹的刑事背景检查。这除了相关成本问题外，还有优步更希望自己能够掌控司机的背景检查，它认为这能够保证其运营的商业自由。优步还有因为在司机背景审查方面无法与所在州市达成一致而退出当地市场运营的情况。所以，司机背景问题的确是监管和立法包括司法中的争议点。
另外还有学者提议优步购买保险，在出现伤害案的情况下，就可以像交通事故案一样，主要由保险公司来承担责任。这显然会增加优步的运营成本，和交通保险不一样，为了非常小概率事件而购买全覆盖的保险未必是优步等新业态公司愿意作出的商业选择。目前，优步、Lyft等公司在此类案件中也大多采取了和解。
除此之外，还有消费者权益保护类案件，如消费者或优步司机认为优步侵犯了他们的隐私或因为优步的短信促销等受到了骚扰等案件。另外，还有歧视类案件，如残疾人状告优步未能提供普遍服务等案例。还有状告优步涉嫌固定价格等的反垄断诉讼案件。由于此类案例不是本次报告的重点内容，不再赘述。
四、优步全球案例研究对中国网约车司法实践的启示
（一）对优步案例的总结
从案件类型上看，通过对优步全球案例的查阅和梳理可以发现，优步的海外案例主要集中在合法性认定和准人壁垒方面，民事、刑事甚至交通事故方面的案例都很少。虽然优步已经成立并运营了7年的时间，饱受是否合法的争议，而且其主营业务涉及乘客旅行运输这个事故频发的领域，为何相关的案例却不多，确实让人匪夷所思。后经和业内人士探讨，得到了部分答案：网约车是一个新兴行业，作为“互联网＋交通”的有机融合，该行业自诞生之初就受到各方的质疑，而各国的传统出租汽车行业又是一个典型的受政府严格监管的行业。因此，在没有得到普遍合法性认定前，优步除了在商业上积极扩张以外，首当其冲的任务就是要应对各国政府的准人管制，争取其合法地位，同时妥善处理与传统出租汽车行业的冲突。如果因为安全事故、侵权和消费者权益纠纷等案件产生过多负面舆论，则对优步合法地位的认定雪上加霜，因此，对于正常的侵权、交通事故等纠纷，优步往往更倾向于“花钱买消停”，绝大多数私人诉讼都通过公开或者私下的和解机制解决了。
但是，我们发现，优步在两类案件上的态度非常坚决，会积极应诉。一类是在合法性与否的认定案件中，比如西班牙等国的出租车协会诉优步运营违反交通法，要求法院判定其违法，并申请采取裁前禁令方式阻止优步继续在马德里运营，与之类似的还有德国；另一类就是有关认定优步与司机之间是否存在雇佣关系的案件，这类案件如果被法院强行认为优步和司机之间是一种雇佣劳动关系，对优步的运营模式将是毁灭性的打击，这意味着优步要承担数百万司机的保险、社会保障和退休金等，将是对优步倡导的分享经济模式的全盘否定。为此，我们也就不难理解为何优步仅在加利福尼亚州一州会冒着被其他州效仿的风险轻易答应1亿美元和解其雇佣关系的纠纷请求，虽然这个案件目前因原告方的原因还没有最终的定论。
从司法态度角度看，国外各个司法辖区对于以优步为代表的网约车是否合法的认识存在不一致的问题，甚至同一国家的不同地方对网约车的合法性认定也存在极大差异。不难看出，司法系统对此类案件的态度与各个国家相应的经济发展、法治环境、消费者接受程度和传统出租车行业力量等因素息息相关，是各种因素的集中体现。
因此，在分析并总结优步国际案例之后，还需结合我国的实际情况对我国的网约车法律规制进行考察。
（二）中国网约车立法状况
随着《指导意见》和《管理办法》两个文件的发布，中国正式在国家层面确立网约车的合法地位。实际上，这两个文件的出台可谓是困难重重，经历了长时间的争论和博弈。2015年10月10日，两个文件第一次发布“征求意见稿”，随后收到近万条的意见，和世界其他国家和地区一样，意见和争论主要集中在网约车的准入条件、劳动关系和承运人责任方面。随后，经过近10个月的讨论和酝酿，正式文件出台的日期被一拖再拖。据悉，仅仅是在最终文件出台前的一个月，在几个核心问题上仍未达成一致意见，网约车一时间成为社会各界和主要媒体关注的热点。
《管理办法》最终明确了网约车的合法性地位，并认定网约车为一种区别于传统巡游出租汽车的新型出租汽车。《管理办法》对“平台准入”、“车辆准入”和“驾驶员准入”等方面作了较为具体的规定，最终明确了平台的承运人责任。在平台和驾驶员关系方面，《管理办法》允许网约车平台与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议，但并未强制认定为劳动关系。从行政管理的角度，《管理办法》对平台的管理责任还是比较重的，不仅要求平台对车辆载客中的诸多不可控因素承担管理不严的责任，还要对网约车驾驶员的故意违规行为承担一定的连带受罚。
更重要的是，《管理办法》明确了对网约车实行属地化管理，各地方（市级以上）要通过各自立法明确本行政区域的网约车管理细则，在车辆准入、价格管理、分支机构设立等方面，各地方政府或者立法机构都有制定区别于《管理办法》规定的权力，一定程度上又为网约车公司带来了政策的不明确性。目前，全国各地省市级政府或立法机构正在积极研究根据《管理办法》制定本地的网约车管理细则，网约车平台从中央政府转向与各地方政府的博弈。
（三）中国网约车案件可能带来的司法挑战
无论是《指导意见》还是《管理办法》，都还没有上升到行政法规的层面，因此无法直接应用于司法实践，仅可对法院审理网约车类案件提供参考，无法直接适用。事实上，在《管理办法》出台之前，中国的网络约租车行业已经累积了大量的民事案件、刑事案件和行政诉讼，由于相关法律规定的不明确，这些案件大多以和解结案，无法和解的则一拖再拖。轰动一时的“中国网约车第一案”，历时一年有余仍未获得正式判决。
通过对优步全球案例的研究梳理，结合我国目前的立法现状、司法体制，我们认为，未来我国网约车将在以下几类案件中对中国的司法实践提出挑战：
1．行政诉讼类案件。根据《管理办法》，网约车合法运营必须取得政府许可的“三证”（即平台应取得的《网络预约出租汽车经营许可证》，车辆应取得的《网络预约出租汽车运输证》和驾驶员应取得的《网络预约出租汽车驾驶员证》），无此三证即为非法营运，运输管理部门可以对其进行处罚。发生在济南的“中国网约车第一案”即是因运管部门抓车导致原告提起行政诉讼的案件。
不难预测，未来这类案件仍会发生，一方面是因为各地对网约车牌照的许可不会太顺利，导致仍会有很多车无证冒险上路；另一方面，在行政许可问题上，网约车牌照的行政许可依据存在法理上的缺陷，有一定的争论空间。
在行政诉讼案件中，虽然《行政诉讼法》规定仅可对行政机关的具体行政行为提起行政诉讼，但同时也不限制在提起具体行政行为诉讼时，当事人可以提出对抽象行政行为的司法审查。目前，按照交通运输部的解释，网约车作为出租汽车的一种，其三证的许可依据在是在2004年颁布的《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（以下简称国务院412号令），当中，该行政法对“三证”的行政许可依据—1997年的《城市出租汽车管理办法》予以保留和认可。国务院412号令的出台是有特殊历史背景的，当时主要是为了应对2004年即将生效的《行政许可法》中部门规章不得设置行政许可的限制。但是，2016年3月21日，住建部和公安部联合发布了《关于废止〈城市出租汽车管理办法〉的决定》。交通运输部组建后，国家也没有通过行政法规的形式确认三证的行政许可。
因此，目前的现状就是，一旦在行政诉讼中提起对抽象行政行为—《管理办法》的审查请求，法院就需要对《管理办法》是否违反《行政许可法》创设行政许可进行判断。现实情况就是，国务院412号令仍在，但412号令指向的出租汽车三证许可的文件已经失效。
另外，随着各省市网约车实施细则的出台，法院更将面临如何认定各地网约车地方性法规或者政府规章效力的问题，如果出现行政诉讼，同样会引发对地方性立法合法性的讨论。而且，从目前各地立法的状况看，各地对网约车的态度宽严不一，可以预测的是未来不会是一个全国一盘棋的局面，这更将给网约车行政诉讼类案件带来更大的挑战。
2．民事纠纷类案件。网约车民事类案件主要是合同纠纷和侵权纠纷。《管理办法》明确了网约车平台的承运人责任，但同理，这仅仅是一个部门规章，在具体案件中如何明确网约车平台的责任范围还需要法院在司法实践中进行探索，或者国家司法部门给予更加明确的指引。
通过我们对网约车公司的调研，目前网约车民事类的案件主要体现在：（1）因预定车辆未能按时到达约定地点提供服务导致的乘客延误火车、航班的索赔；（2）因车辆未能按照规划的路线进行行驶导致的争议；（3）因车辆出现交通事故，保险公司拒绝赔付或者赔付额度不够导致的向网约车平台的索赔；（4）因路况原因导致的司机与乘客之间就支付价款的争议；（5）因网约车平台发放的代金券、优惠券不能正常使用等导致的纠纷；（6）因隐私泄露、司机或者乘客的不文明行为（未达到刑事或者治安处罚条件）引发的人身权、财产权和名誉权纠纷，当事人对平台提起的连带侵权诉讼；（7）因乘客物品丢失的索赔；（8）因确认网约车平台与司机关系引发的劳动纠纷等。
这些民事类案件对司法提出的挑战，核心问题在于如何明确三方主体（有时车辆非司机自有车辆时，还会涉及到与车辆所有人之间的关系，即四方主体），即网约车平台、司机和乘客之间的法律关系？司法是否会接受《管理办法》的思路，认定为承运关系？以及承运当中，如何合理界定平台的责任范围以及过错原则？
网约车的商业模式导致了网约车公司与司机之间关系难以确定，《管理办法》要求签署劳动合同或协议，但是什么类型的协议没有明确的规定，协议方式不同一定会导致责任的范围的差异。对网约车公司而言，结合优步在西班牙的案件，到底其承担了一个信息服务的功能还是运输的功能，角色如何认定，也将给司法审判带来一定的困惑。
3．刑事犯罪类案件。和传统出租汽车一样，网约车行业在实际运营的过程中不可避免也会出现刑事类案件，其中以交通肇事类案件为主。传统的出租汽车并没有规定出租车管理公司的单位犯罪类型，因此可以预见，网约车平台也不会因为刑事类案件承担刑事责任。
但是，刑事类案件中会涉及到刑事附带民事的诉讼，这从前期中国网约车市场的运营实践看不在少数，比如交通肇事逃逸导致的损害赔偿、暴力犯罪（故意杀人、故意伤害、抢劫、强奸等）导致的附带民事索赔等。在这些刑事附带民事诉讼当中，当事人往往会在主要责任人无能力赔付时将网约车平台列为第二被告，追究网约车平台审核、管理不严的责任。和民事案件类似，这里同样需要法院对平台的性质和责任边界有个认定和判断。
五、对我国网约车的司法应对建议
诚如所述，网约车所带来的司法挑战并非仅限于中国，中外皆然。党的十八大以来，全面深化改革、创新驱动发展以及“双创”等战略的实施和推进无不需要开放、创新的精神，这不仅需要政府积极转变职能，契合实际、遵循规律，推动创新国家建设；更需要司法在这一进程中把好最后一道关，在维护社会公平正义的同时，促进经济效率的提升和社会总体福利的提升。就网约车来说，司法审判大有可为，在积极应对既有案件纠纷的基础上，应未雨绸缪，为产业发展、技术创新保驾护航。
1．统一思想认识，不断更新司法审判理念。虽然《管理办法》仅为部门规章的层级，无法直接应用于司法案例，但是，《指导意见》却可以成为未来司法审判思路的重要指导性文件。
《指导意见》的基本原则之一就是坚持改革创新，提出“抓住实施‘互联网＋’行动的有利时机，坚持问题导向，促进巡游出租汽车转型升级，规范网络预约出租汽车经营，推进两种业态融合发展。”这充分说明了国务院已经将网约车视为与传统出租车不同的两种业态，不能将套用传统出租车的思路来管理网约车，更不能把网约车管成传统出租车。《指导意见》的另一基本原则是坚持依法规范，要求“正确处理政府和市场关系，强化法治思维，完善出租汽车行业法规体系，依法推进行业改革，维护公平竞争的市场秩序，保护各方合法权益。”
网约车是国家倡导的共享经济、“互联网＋”和“大众创业、万众创新”等战略的实践样本，体现了中央“以人为本、鼓励创新”的执政理念。“互联网＋”战略的提出，无疑推动了互联网和传统产业的创新融合，深化了互联网技术对整个经济体系的渗透。网约车对该战略的践行，对传统出租车行业甚至人们的日常出行方式进行了重塑。在便利百姓出行，缓解打车难和城市交通拥堵的同时，网约车还创造了大量灵活就业机会。如，滴滴作为国内最大的出行平台，在其发布的就业出行报告中宣称，滴滴已为全国提供1330万个灵活就业机会，为国内重点去产能省份提供388.6万个就业机会。这还仅仅是滴滴一家，如果加上其他网约车平台，数字将更加可观。建议最高司法机关以《指导意见》为基本原则，帮助各地司法机关扭转出租车行业管理的行政主导思维，破除思想禁锢，借网约车案件之机以“指导意见”的方式，指导各地司法审判机关用发展的眼光、“互联网＋”的新思维看待新事物，保证司法审判适用互联网经济新环境，从而在定分止争的同时引导其向产业化、规范化的方向更好更快发展。
2．妥善处理与行政监管的关系，充分发挥司法自身的积极作用。网约车是互联网平台、数据分析综合发展的结果，并不是传统出租车预约服务的网络化。这就需要政府能够积极转变监管思维，突破对传统出租车行业监管的思路，给新兴的生产力创造一个公平的竞争环境，充分发挥各类网络平台的自我监管和调节能力，从而激发网络平台经济的巨大潜力，以主动迎接新技术给大众带来的社会红利。传统出租车从业者也应积极谋求改变，不应沿袭惯性思维、想方设法（予以抵制并）吁请政府保护，而是应以主动的姿态，在与新技术的合作中寻求再生。当然，这其中的冲突与矛盾是难免的，司法在其中的作用就显得不言而喻。但在这一点上，司法审判不应仅仅满足定分止争，要避免行政机关式的管制思路，避免简单套用传统出租车的法律法规。同时，司法机关需要深人研究和贯彻党的十八大以来全面深化改革精神，积极发挥司法自身作用，形成对网约车纠纷审判的新理念、新思维、新思路。需要注意的是，《国务院关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》的发布标志着公平竞争审查机制的落地，可能会引起行政相对人依据反垄断法提起行政诉讼。贯彻和体现公平竞争审查机制的落实，不仅要对行政监管发挥积极的监督作用，维护统一开放、竞争有序的出租车市场体系，更要引导和促进政府职能和行政思维转变，从而确保网约车在方便百姓日常出行、解决就业的同时，更成为经济增长、社会福利增加的新动力。
3．合理界定网约车相关法律关系，谨慎认定平台彼此责任。网约车服务有别于传统出租车行业，相关利害方多、彼此间的关系愈加复杂。网约车不仅对中国，对世界其他国家和地区也是一个新兴事物。虽然中国第一个创造性以全国性统一规定的方式承认了其合法地位，但是合法化后仍面临很多的监管难题和司法困惑，国际社会亦对中国的网约车立法和司法保持高度关注，这也给中国的司法审判从比较法层面带来一定压力和挑战。
优步作为网约车行业的鼻祖，已经运行了7年多的时间，在全球很多国家和地区都遇到了诸多监管和司法难题，饱受争议。特别是在美国，各州政府和法院对优步的态度也是宽严不一。中国的网约车立法同样要求对网约车实行属地化管理，和美国的州法、市政管理有所类似，可以成为中国管理、审判网约车案件的重要参考。但是优步因为其合法性地位没有得到确认，在全球发生的案例主要还是围绕准入问题展开，民商事类案件较少。展望未来，中国司法部门对网约车案件的审理、裁判可能将创造一个个世界首例，也将成为其他国家参照学习的典范。
这就要求，我国司法审判立足既有的法律框架和法治精神，结合党和中央全面深化改革、鼓励创新的战略要求，对相关法律规范和原则作合理解释并适用于相关案件之中，应在遵守既有的法律基础上对网约车持包容开放态度，尽量降低平台制度成本。当然，这并非置乘客或网约车从业者的利益于不顾，而是要保障网约车的经济贡献和社会效益。网约车平台最初的经营思路就是为交易的撮合提供信息服务，最大化调动社会运力，而非自身运力。如果对平台责任认定过严，势必导致网约车平台公司负担过重，无法发挥互联网公司轻自身资产、重技术创新等优势，甚至最终被管成传统的出租汽车公司。与美国双轨制司法体制不同，作为一个统一司法系统，法院可结合交通运输业态发展的新特点进一步探索“承运人责任”的科学内涵，为新经济发展松绑，适时推出经得起推敲的指导性案例或司法解释，以统一相关问题的理解和把握。针对累积的大多网约车行政诉讼案件，法院可首先发挥居中调解作用。结合实地调研网约车公司和地方法院了解的情况，初步建议法院通过发挥司法自身作用，居中调解，促成案件的平稳解决。目前，法院受理此类案件后苦于没有明确的法律依据（已经颁布的《管理办法》和各地实施细则要等到今年11月1日才正式实施，而且不能适用于行政诉讼案件），如果直接依据先前的出租客运管理办法等老法势必引发争论，甚至会引导政府对网约车管制方式进一步向传统出租车靠拢。
对于无法达成和解或者调解困难的案件也不宜久拖不决，建议考虑以下裁判思路：该类涉及行政处罚的行政诉讼案件的审判依据是现有地方性法规，这些法规只是对传统出租业态的规定，而网约车既具有不同于传统出租汽车的特点，包括网约车平台公司无车化，司机与平台非典型性劳动关系，无需份子钱也无承包费，网络信息服务与运输服务的交叉等，又区别于长期存在的非法黑车。现有的传统出租车的管理规定对网约车新业态没有明确的规定，从“法无禁止即允许”的基本原则和“依法行政”的基本要求来判断，交通管理部门的抓车执法行为是否缺少明确依据，能否被认定为违法。
所以，网约车行业固然需要规范和管理，但是解决思路应当是尽快推动立法和相关规范的完善，而非直接给网约车扣上“非法营运”的帽子。待《管理办法》和各地实施细则正式落地后，法院将再次面临此类行政诉讼，那时会有相对明确的判断依据，但仍需注意行政诉讼中当事人可能提出的对抽象行政行为的审查要求。因而，在地方新政的解读和认定方面，司法部门仍大有可为。
六、结语
网约车是互联网平台和数据分析综合运用的新型事物，与之相关的治理是项系统而复杂的工程。在法律和经验双重缺位的情形下，司法在网约车的纠纷中不仅需运用传统的法律解释技巧，更要通过积极发挥司法自身作用，对既有的行政监管予以监督，对产业发展予以引导和促进。这不仅是互联网技术发展背景下促进经济增长、推进供给侧结构性改革的制度诉求，更是落实党和国家全面深化改革精神和实施国家创新战略的司法要求。更进一步地说，这就要求我国法院应准确认识网约车案件审判精神，在理念上统一思想，在审判上形成共识，在条件成熟时适时出台或发布网约车审判指导意见或司法解释，以及时定分止争，促进产业发展。
