【注释】

*孙晋，武汉大学法学院教授，博士生导师，武汉大学竞争法与竞争政策研究中心主任；袁野，武汉大学法学院2017级经济法博士生，武汉大学竞争法与竞争政策研究中心助理研究员。基金项目：2017年教育部人文社会科学研究规划基金项目“产业政策之竞争导向转型的法律规制研究”(17YJA820013)。

　　[1]参见北京清华同衡设计研究院与摩拜单车于2017年4月12日共同发布的“2017共享单车与城市发展白皮书”，载http://www.sohu.com/a/133766880_585110，2017年7月27日访问。

　　[2]参见蔡朝林：“共享经济的兴起与政府监管创新”，载《南方经济》2017年第3期。

　　[3]漆多俊：《经济法基础理论》，法律出版社2017年版，第78页。

　　[4][美]约瑟夫·熊彼特：《经济发展理论》，郭武军、吕阳译，华夏出版社2015年版，第98页。

　　[5]参见宋逸群、王玉海：“共享经济的缘起、界定与影响”，载《教学与研究》第9期。

　　[6]参见叶军：“经营者集中反垄断审查之皇冠宝石规则研究”，载《中外法学》2016年第4期。

　　[7]参见唐清利：“‘专车’类共享经济的规制路径”，载《中国法学》2015年第4期。

　　[8]这是因为，根据德国客运法，出租汽车完成一项业务后需回到营业所在地。参见王静：“中国网约车的监管困境及解决”，载《行政法学研究》2016年第2期。

　　[9]例如，Uber的智能手机应用在法律上是否可以被视为出租车计价器。参见张衠：“共享经济时代政府监管的困境与变革”，载《信息安全与通信保密》2016年第1期。

　　[10]参见王首杰：“激励性规制：市场准入的策略？——对‘专车’规制的一种理论回应”，载《法学评论》2017年第3期。

　　[11]参见孙晋、袁野：“论公平竞争审查在我国政府采购领域的适用”，载《湖北行政学院学报》2016年第5期。

　　[12]参见李俊峰：“公平竞争自我审查的困局及其破解”，载《华东政法大学学报》2017年第1期。

　　[13]参见孙晋：“经济法视角下政府经济权力边界的审读——以政府职能转变为考察中心”，载《武汉大学学报》(哲学社会科学版)2014年第2期。

　　[14]参见[日]平冈久：《行政立法与行政基准》，宁芳译，中国政法大学出版社2014年版，第5-6页。

　　[15]参见[英]威廉·韦德：《行政法》，徐炳等译，中国大百科全书出版社1997年版，第558页。

　　[16]参见毕雁英：《宪政权力架构中的行政立法程序》，法律出版社2010年版，第18页。

　　[17][美]斯图尔特：《美国行政法的重构》，沈岿译，商务印书馆2002年版，第1页。

　　[18]参见郑宁：“我国行政立法评估制度的背景与价值探析”，载《行政法学研究》2010年第4期。

　　[19]参见吴浩、李向东编写：《国外规制影响分析制度》，中国法制出版社2010年版，第4-5页。

　　[20]同上注，第4页。

　　[21]同注[19]。

　　[22]参见汪全胜：“加拿大立法的成本效益分析制度探讨”，载《法治研究》2014年第8期。

　　[23]See Better Regulation Framework Manuel(UK)，Impact Assessment Guideline(EU)。

　　[24]比如法治江苏、法治湖南、法治浙江等进行的地方实践；还有香港法治指数、余杭法治指数、浙江湖州法治建设评估；以及“法治城市、法治县(市、区)”创建考核评估。参见朱景文：“论法治评估的类型化”，载《中国社会科学》2015年第7期；孟涛：“论法治评估的三种类型——法治评估的一个比较视角”，载《法学家》2015年第3期。

　　[25]参见张德淼、李朝：“中国法治评估进路之选择”，载《法商研究》2014年第4期。

　　[26]参见钱弘道、王朝霞：“论中国法治评估的转型”，载《中国社会科学》2015年第5期。

　　[27]参见李瑰华、姬亚平：“行政立法评估制度论析”，载《江西社会科学》2013年第7期。

　　[28]参见郑宁：《行政立法评估制度研究》，中国政法大学出版社2013年版，第2页。

　　[29]陈婉玲：“经济法调整：从‘权力干预’到‘法律治理’”，载《政法论坛》2014年第1期。

　　[30]邱本：《经济法专论》，法律出版社2015年版，第141页。

　　[31]参见“‘专车第一案’司机胜诉：2万元罚单被撤销”，载http://tech.163.com/16/1231/09/C9JRVA8K00097U7R.html,2017年8月20日访问。

　　[32]参见《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》第8、9条。

　　[33]北京市相关管理实施细则发布后的一周，某汽车租赁公司的1.2万名司机中每天出车的人数在800人左右，而此前这一数字可以达到近3千人，即司机总数的1/6到1/5。限制车型最直接的影响莫过于自己公司买的车“用不上”了，“我们前期购买的雪铁龙C5，轴距达标，却是1.6L排量。购置时我们还在探讨，国家鼓励低碳环保的政策不会变。”参见“汽车租赁企业老板：网约车新政让我们遭遇灭顶之灾”，载http://finance.people.com.cn/n1/2016/1025/c1004-28804438.html,2017年8月25日访问。

　　[34][英]詹姆斯·爱德华·米德：《混合经济：明智的激进派经济政策指南》，欧晓理、罗青译，三联书店1989年版，第187页。

　　[35]参见王健：“政府管制的竞争评估”，载《华东政法大学学报》2015年第4期。

　　[36]广州市成立首家官方网约车平台“如约的士”，标志着共享经济不再是专车经营的本质特征。参见刘冉冉“：专车‘广州模式’探讨：滴滴加价厉害如约价稳质高”，载http://gz.ifeng.com/zaobanche/detail_2015_11/16/4558202_0.shtml,2017年8月26日访问。

　　[37]滴滴曾经宣称，自己平台上的司机数量达到1500万，如果按照5%-10%的合规率计算，新规之后只有75-150万的车辆供给，再减去不愿意转变营运性质的人群、兼职人群，数量会更少，新规的影响可见一斑。参见“订单暴跌、司机退车，滴滴公司：我们要死了”，载http://news.sohu.com/20161021/n4709133337.shtml,2017年8月28日访问。

　　[38]《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(国办发〔2016〕58号)中已明确规定网约车是出租车行业的组成部分。

　　[39]《意见》规定的例外情况主要包括，维护国家经济安全、文化安全或者涉及国防建设；为实现扶贫开发、救灾救助等社会保障目的；为实现节约能源资源、保护生态环境等社会公共利益；法律、行政法规规定的其他情形。

　　[40][英]弗里德里希·奥古斯特·哈耶克《：自由宪章》，杨玉生、冯兴元、陈茅等译，中国社会科学出版社2012年版，第367页。

　　[41]参见张效羽：“通过政府监管改革为互联网经济拓展空间——以网络约租车监管为例”，载《行政管理改革》2016年第2期。

　　[42]参见张孝荣、俞点：“共享经济在我国发展的趋势研究”，载《新疆师范大学学报(哲学社会科学版)》2018年2期。

　　[43]参见朱宝丽：“合作监管的兴起与法律挑战”，载《政法论丛》2015年第4期。

　　[44]参见张力：“共享经济：特征、规制困境与出路”，载《财经法学》2016年第5期。

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