【注释】 本文是笔者主持的2015年度教育部哲学社会科学研究重大课题攻关项目“法治中国建设背景下警察权研究”(15JZD010)的阶段性成果，也是“国家2011计划司法文明协同创新中心研究成果”。

施立栋、高刘阳、赵丽君帮助收集文献，并做法规范与案例的梳理，与廖峻、成锴等交警交谈，获益颇多，在此一并致谢。

[1]参见“十年道交法，改变了什么”，载http://www.npc.gov.cn/npc/xinwen/2014-04/30/content_1861809.htm，最后访问时间：2015年8月19日。

[2]Cf. Harold F. McNiece ＆ John V. Thornton, Automobile Accident Prevention and Compensation, 27 New YorkUniversity Law Review, 1952， p.613.

[3]文中出现的“交通事故”、“事故纠纷”、“事故处理”、“责任认定”等，均是指道路上发生的，只不过是为了简约，不泛指航空、航海、铁路等上发生的类似现象。

[4]也有人强烈批评实践中的监禁制裁，认为交通违法只是一种严格责任违法，不适用监禁(commentators have heavily criticized the practice of allowing jail sentences for strict liability offenses)。 Cf. Traffic Court Reform, 4 Columbia Journal of Law ＆ Social Problems, 1968， p.265.

[5]也有人建议，交通法院也要受理民事赔偿请求。但是，Raymond K. Berg和Richard L. Samuels却以为不可，因为他们认为，刑事控告程序与民事赔偿程序是内在冲突的，比如，对方有过错、损失范围等都不是刑事控告程序中允许的理由。 Raymond K. Berg ＆ Richard L. Samuels, Improving the Administration of Justice in Traffic Court, 19 De Paul Law Review, 1969～1970， pp.505～506.

[6]Cf. Geraldine F. Macelwane, The Traffic Court: The Most Important in Our System, 43 American BarAssociation Journal, 1957， p.323.

[7]参见前注[2]， Harold F. McNiece ＆ John V. Thornton文，第600页。

[8]同上，第589页。

[9]See Cited from Geo. Savage King, Arbitration of Traffic Accident Claims, 14 University of Florida Law Review, 1961～1962， p.328， especially footnote 4.

[10]也有一种建议，是用交通执法机构替代交通法院，该建议的障碍主要是，这种变革意味着不适用刑事程序，这恐怕会减弱刑事程序之中蕴含的对交通执法的强制效果，移除对不负责任驾驶行为的阻遏作用。参见前注[4]， Traffic Court Reform，第261页。

[11]同上，第255页。

[12]比如，纽约的一个立法草案中建议，不适用刑事程序中的排除合理怀疑标准(proof beyond areasonable doubt)，建议采用“清晰和有说服力”(clear and convincing)标准。案卷排他规则(the exclusionary rules)一般只在有陪审团的案件中适用，在交通法院一般也不适用，后者需要对证据更灵活的采信姿态(a more lenient attitude toward the admission of evidence)。同上，第264页。

[13]Garwood认为，在过失案件中少用陪审，也不会根本影响对这类的公正审判(It may well be that theuse of jury trials in negligence cases can be reduced without impinging upon the fundamental fairness of such trials.)。参见前注[9]， Geo. Savage King文，第339页。

[14]Harold F. McNiece和John V. Thornton认为，发展诉前解决比改进诉讼程序还要更重要。参见前注[2]， Harold F. McNiece ＆ John V. Thornton文，第600页。

[15]Cf. Ella Graubart, A Change is Inevitable: Problems of Automobile Accident Litigation, 42 American BarAssociation Journal, 1956， p.822.

[16]参见前注[2]， Harold F. McNiece ＆ John V. Thornton文，第601页。

[17]参见前注[9]， Geo. Savage King文，第347页。

[18]Cf. Lawrence H. Cooke, The Highways and Byways of Disputes Resolution, 55 St. John’ s Law Review, 1980～1981， p.626.

[19]参见前注[9]， Geo. Savage King文，第339页。

[20]参见前注[18]。

[21]Cf. Gerald Aksen, Arbitration of Automobile Accident Cases, 1 Connecticut Law Review, 1968，71.

[22]参见前注[18]， Lawrence H. Cooke文，第621页。

[23]在美国20世纪50年代，还有财产责任法(Financial Responsibility Laws)，大约42个州以及哥伦比亚特区都有类似的立法。财产责任法与强制保险法(a compulsory insurance law)不是一回事。司机不要求必须上保险。但是，发生一起事故之后，如果他还想继续上路的话，就必须上责任保险。如果没有财产责任的证明，将会吊销驾照或者取消机动车登记。第一次发生事故后，没有执行法院的判决，也会导致上述后果。 HaroldF. McNiece和John V. Thornton对上述立法评价却不高。从理论上讲，当发生交通事故时，司机得出具财产责任证明，有此顾忌，司机会更加谨慎驾驶。但是，却没有任何迹象表明，交通事故因此减少。对那些没上保险的司机导致的第一起交通事故中的受害人来说，这类法律几乎没有提供什么保护。因此，随后，大概有23个州做了改进。一旦发生交通事故，就得立刻提供担保，谁有过失暂且摆在一边不论。比如，纽约机动车安全责任法(New York Motor Vehicle Safety-Responsibility Act)规定，如果造成人身伤害，或者超过50美元以上财产损失的，必须拿出足够的保证，以示能够执行判决，并且出具其已上保险的证明，否则，其驾照和所有者登记证书将被暂扣。这就对司机有压力了。有统计表明，这一修改，有效督促了司机在发生交通事故之前就去上保险。在New Hampshire，投保的车辆由36％迅速增至85％，在New York，由30％增加到75％。但是，效果仍比不上强制保险。参见前注[2]， Harold F. McNiece ＆ John V. Thornton文，第606～608页。

[24]法院官方统计显示，引入无过失立法之后，地区法院案件量下降87％，上级法院下降70％。参见前注[18]， Lawrence H. Cooke文，第615页。这只是一般泛泛而谈，不是专门针对交通事故案件的。

[25]参见郁光华：“走向交通人身伤亡事故处理的完全性无过失保险机制(上)”，载http://old.civillaw.com.cn/article/default.asp?id=9051，最后访问时间：2016年1月9日。

[26]参见前注[2]， Harold F. McNiece ＆ John V. Thornton文，第586页。

[27]同上，第586～588页。

[28]Cf. Alma Cohen ＆ Rajeev Dehejia, The Effect of Automobile Insurance and Accident Liability Laws on TrafficFatalities, 47 Journal of Law ＆ Economics, 2004， p.358.其中的增增减减，曲直变化，在郁光华教授的研究中有比较详细的介绍。参见前注[25]，郁光华文。

[29]参见郁光华：“走向交通人身伤亡事故处理的完全性无过失保险机制(下)”，载http://old.civillaw.com.cn/article/default.asp？id=9052，最后访问时间：2016年1月17日。

[30]大多数国家采取修正的无过错制度，对于超过一定数额的请求或者某些损害，允许侵权赔偿。参见前注[18]， Lawrence H. Cooke文，第614页。

[31]Cf. Daniel H. Foote, Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan, 25 Law in Japan, 1995， pp.23～25.

[32]在日本，政府咨询中心通常设在大城市，在政府大楼内办公，每天对外接待。全国大约有361名交通事故咨询专员(special traffic accident counselors)，他们不是律师，大多数是退休的政府官员。 Cf. Takao Tanase, The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan, 24 Law ＆ Society Review, 1990， p.661.

[33]参见前注[31]， Daniel H. Foote文，第24页。

[34]同上，第22页。

[35]同上，第21页。

[36]参见前注[32]， Takao Tanase文，第667～669页。

[37]同上，第659、660页。

[38]同上，第672页。

[39]日本学者棚濑孝雄教授也观察到这个现象。有律师代理的交通事故赔偿诉讼从1970年最高峰时的11620件一直下降，到1978年只有3733件，仅相当于高峰时的1/3。参见〔日〕棚濑孝雄：《纠纷的解决与审判制度》，王亚新译，中国政法大学出版社1994年版，第299页。

[40]日本于1974年还成立了交通事故纠纷解决中心(the Traffic Accident Dispute Resolution Center)，这是个非营利组织，扮演着很重要的调处纠纷的角色。

[41]参见前注[32]， Takao Tanase文，第660页。前注[31]， Daniel H. Foote文，第23～24页。

[42]为解决事故后司机不愿挪车的问题，北京交管将推出官方APP——“事故e处理”，任何一方当事人可将现场照片上传系统，由交警远程定责，快速处理交通事故。“交通事故快速处理可用APP”，载http://news.sina.com.cn/o/2015-05-08/015931806401.shtml，最后访问时间：2016年2月27日。

[43]郑东强：“论道路交通事故损害救济机制的创新——以厦门市常驻式道路交通法庭的设立为例”，《福建警察学院学报》2011年第1期，第20页。

[44]参见徐清宇主编：《通行正义：交通事故损害赔偿》，法律出版社2010年版，第188页。

[45]徐斯逵、马社强：“道路交通事故责任认定‘路权理论’的商榷”，《中国人民公安大学学报(自然科学版)》2010年第4期，第24页。

[46]《道路交通事故处理办法》(1991年)第五章专门规定了调解。第30条规定，在查明交通事故原因、认定交通事故责任、确定交通事故造成的损失情况后，公安机关应当召集当事人和有关人员对损害赔偿进行调解。公安机关调解不成，当事人可以通过民事诉讼解决。但是，公安机关的调解是必经程序。最高人民法院、公安部联合发布的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》(法发[1992]39号，1992年12月1日)还特别要求，“当事人因道路交通事故损害赔偿问题提起民事诉讼时，除诉状外，还应提交公安机关制作的调解书、调解终结书或者该事故不属于任何一方当事人违章行为造成的结论”。

[47]原公安部部长贾春旺在2001年12月24日第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议上所做的“关于《中华人民共和国道路交通安全法(草案)》的说明”，载http://www.npc.gov.cn/wxzl/gongbao/2003-12/22/content_5326249.htm，最后访问时间：2015年12月26日。

[48]我与交警交谈获知，实践中，一旦当事人达成和解，警察一般也不作出处罚了，理由是不利于民事赔偿的解决。因此，未来修法时可以考虑删除这一处罚措施。

[49]之前，在中央和北京市都有立法规定，要求机动车所有人必须购买机动车第三者责任险，但却不是与无过错责任匹配的交强险。参见张新宝、陈飞：《机动车第三者责任强制保险制度研究报告》，法律出版社2005年版，第2～7页。

[50]参见“交通事故‘私了’利弊谈”，载http://wenku.baidu.com/link?url=NfZB_00iUzcNMIifnwyUsy4iKTdTWEgRy3XBxVDcXI4oPw8ieCQB12KIdngM7UrHvYoACh7WPr_Ac_XcgqLfJxlIi0PWteJiCxL2zH4M_cK，最后访问时间：2016年1月9日；“一般别这么干！有些交通事故私了会后患无穷”，载http://auto.2500sz.com/auto/hdsq/2014-2/23_1582700.shtml，最后访问时间：2016年1月9日。

[51]比如，北京市公安局交通管理局、中国保险监督管理委员会北京监管局公布《关于使用手机客户端快速处理机动车交通事故的通告》规定，手机客户端后台由机动车交通事故快速处理平台、交通警察远程处警专席、保险公司理赔专席三部分构成。机动车交通事故快速处理平台由公安机关交通管理部门、保险监管部门实时共享并共同管理。当事人使用手机客户端处理机动车交通事故，拍照取证后事故影像自动传至机动车交通事故快速处理平台实时保全，公安机关交通管理部门及保险公司可以随时调取查看；同时，公安机关交通管理部门可依当事人请求远程指导交通事故处理，保险公司实时受理保险报案并快速理赔，有效保障当事人的合法权益。载http://www.bjjtgl.gov.cn/zhuanti/201511e_app/tg.html，最后访问时间：2016年1月7日。

[52]一则有关厦门同安的新闻报道写道，“在交通事故处理过程中，不少过境车辆的司机离开后，损害赔付难。交警调解缺乏强制执行力，肇事方称已投保拒不垫付医疗费，保险公司不愿先行支付赔款，受害人很容易做出一些过激行为，滋生新的矛盾或二次纠纷，给社会稳定带来很大压力”。“即使案件到了法院，当事人自己或委托律师到法院起诉，经法院通知应诉、排期开庭，等法院作出判决，整个过程下来，许多经济困难的受害人因无力承担医疗费而延误救治”。参见罗斌、郑金雄、安海涛、李强：“厦门同安：一个道路交通法庭的实践”，载《人民法院报》2011年5月26日，第5版。

[53]早在1991年9月28日青岛市区在莱西市就成立了第一个交通法庭，立案审理有关文通运翰方面的经济纠纷，和因交通问题引起的民事案件，依法维护交通部门发生法律效力的处理、处罚决定，依法执行法院审结的交通运输方面的民事、经济、行政案件。参见张维胜：“莱西市设立交通巡回法庭”，载《交通企业管理》1992年3月31日，第42页。

[54]前注[52]，罗斌、郑金雄、安海涛、李强文，第5版。

[55]同上注。

[56]同上注。

[57]在中国知网上能够查找到的最早关于机动车保险的文章都是20世纪80年代的，比如，参见“道路交通安全与保险经济保障”，《云南政报》1989年第5期，第44页。其中叙述了1986年1月24日在一起交通事故中个旧市有色金属加工厂一辆大货车因上了保险而获赔。

[58]参见《道路交通安全法》(2011年修订)第75条规定，“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。”如果受伤人员不能得到及时救治，可能损害加重，给后续的纠纷解决带来更大难度。

[59]韩长印：“我国交强险立法定位问题研究”，《中国法学》2012年第5期，第155页。我国台湾地区林勋发教授也评价不高，“大陆虽系最近颁订实施之交强险条例，但仍采相对较为落伍之分离限额制，无视于其他较佳制度之存在，实属令人费解”。林勋发：“大陆强制汽车责任保险制度比较评析”，我国台湾地区《铭传大学法学论丛》2010年第13期，第34页。

[60]郑东强洞察了其中弊端，认为，不论交强险还是道路交通事故社会救助基金，对道路交通事故伤员的救济，均仅限于垫付抢救费用，并未包括抢救以外的医疗费用，这部分费用往往由伤者先行支付，待损失确定后再根据责任情况向对方索赔。这种制度设计在实际执行中遭遇尴尬，也不符合受害者的救济心理。目前医疗机构一般是在费用到位后才进行抢救之外的救治，因此，当伤者无力承担医疗费用，而肇事者又不先行垫付时，就很容易加剧当事人的对立情绪，激化矛盾冲突，当事人甚至会采用极端方式自行处理。参见前注[43]，郑东强文，第21页。

[61]参见姜强：“交强险的功能定位及其与侵权责任的关系——审理机动车交通事故损害赔偿案件的制度背景”，《法律适用》2013年第1期，第55页。

[62]早在20世纪80年代的一篇文章中，就严厉批判了实践中的一种错误认识，以为“机动车保险是为交通肇事撑腰壮胆”。参见“道路交通安全与保险经济保障”，《云南政报》1989年第5期，第7页。在美国，Alma Cohen和Rajeev Dehejia分析了50个州和哥伦比亚特区在1970至1998年间执行强制保险或无过失保险法的情况，他们发现，有证据表明，机动车保险有道德风险成本，会导致交通死亡上升。参见前注[28]， Alma Cohen ＆ Rajeev Dehejia文，第357页。

[63]前注[59]，韩长印文，第157～158页。

[64]关于第一点，更详细的论述，参见余凌云：“道路交通事故处理规范的标准化——以日本的实践为借鉴”，《政治与法律》2016年第5期，第2～12页。关于第二点，参见余凌云：“道路交通事故责任认定研究”，《法学研究》2016年第6期，第126～139页。

[65]美国纽约州规定，不执行判决的，暂扣驾驶证与登记(operators’ licenses and registrations shall besuspended for delinquency in satisfying judgments.)。造成人身伤害或者死亡的，更是如此(In the case of bodily injury or death, any judgment for damages is a predicate of the suspension power)。仅造成财产损失的，不执行150美元以上赔偿判决的，才吊证(in the case of property damages, failure to satisfy a judgment in excess of one hundred fifty dollars may result in suspension.)。 Cf. Josephine Y. King, Collateral Estoppel and Motor Vehicle Accident Litigation in New York, 36 Fordham Law Review, 1967～1968， p.5.