传感器技术、车联网技术的发展与运用使得车辆的“自动”行驶不再是科幻电影或小说中才出现的场景。随着包括特斯拉在内的传统汽车制造商以及谷歌等互联网公司均已制定了实现自动驾驶汽车量产的时间表, 自动驾驶的时代即将来临。但是同其它新生事物一样, 自动驾驶汽车的出现往往难以为现行法律规定的设计者所预见, 由此不可避免地对现行法律规定带来冲击, 并与现行法律规定存在诸多不相容之处。为了扫清自动驾驶技术发展的法律障碍, 世界范围内自动驾驶汽车立法的浪潮已悄然兴起。国际层面修订后的《国际道路交通公约 (维也纳) 》明确了自动驾驶技术在交通运输中的合法地位。美国、德国等国家也纷纷出台专门的自动驾驶汽车立法或是修订交通领域的法律法规, 为自动驾驶汽车的测试及部署开辟新的法律空间。随着自动驾驶技术在我国的发展以及自动驾驶汽车产业的壮大, 自动驾驶汽车立法的呼声日高。尽管我国中央、地方层面均已发布有关自动驾驶汽车道路测试的规范性文件, 表明了对自动驾驶技术发展的肯定与支持, 但这些“红头文件”并非立法范畴, 效力层级低, 难以从根本上消弭自动驾驶汽车测试与现行法律规定之间的冲突, 遑论为自动驾驶汽车的部署提供坚实的法律保障。如何通过立法推动自动驾驶技术的成功落地, 进而在新一轮国际科技竞争中掌握主导权, 是摆在我国立法者面前的一个紧要课题。

随着自动驾驶技术逐渐取得突破进而寻求道路测试以检验自动驾驶汽车的性能时, 我们才发现最大的障碍并非技术本身而是现行法律规定。以道路安全管理为例, 作为《道路交通安全法》规范对象的“驾驶人”是作为自然人而存在的。但在自动驾驶模式下, 车辆控制权则部分甚至全部交由取代传统“驾驶人”的自动驾驶系统行使。由于《道路交通安全法》未认可自动驾驶系统的“驾驶人”地位, 一旦自动驾驶汽车上路行驶便属于违法行为。即便如此, 在自动驾驶汽车“前立法”时代, 由于找不到明确规范自动驾驶汽车的立法, 本着“法无禁止即可为”精神的制造商已然“游走”在立法的灰色地带而纷纷开展道路测试。原因很简单, 自动驾驶汽车道路测试是否合法的关键在于对“驾驶人”的要求, 一旦开展道路测试的自动驾驶汽车在驾驶座位上配备人类驾驶员并操控自动驾驶系统, 即便其未掌握方向盘依旧可被认定为法律要求的“驾驶人”, 自动驾驶汽车于此情形下开展的道路测试就难以被认定为违法行为。 1

“比人类驾驶员更安全”是自动驾驶技术得以发展的前提, 但却绝非意味着可以维持现状, 放任自动驾驶技术的野蛮生长。“尤其是在有人驾驶向自动驾驶的过渡阶段, 技术上的未知性和不确定性打破了预设的道路交通安全规则, 在事故责任的分配等问题上也暴露出法律的空白”, 2 这不仅有危害社会公共安全之虞, 还可能使得交通事故受害者难以及时得到有效救济。 3 此种情境下, 寄希望于通过立法将自动驾驶技术的发展纳入到法治轨道, 以此实现对相关风险的规避无疑是必要的选择。但是自动驾驶汽车立法却绝非易事。具体而言, 目前自动驾驶技术尚处于起步阶段, 完全意义上的自动驾驶汽车主要还是作为实验原型而存在的。随着技术的发展最终定型并进入市场的自动驾驶汽车究竟以何种面貌展现在我们面前依旧具有很大不确定性。同时“自动驾驶技术本身极其复杂, 加上自动驾驶汽车之间, 自动驾驶汽车与人类驾驶员、步行者乃至骑行者之间交互作用的复杂性, 将创造出一个我们难以从规制视角予以预见的场景”。 4

因此, 我们关于自动驾驶汽车立法的讨论很大程度上只能是通过想象并置身于未来世界进行的。在这个未来世界唯一可以确定的是随着技术的进步, 人类驾驶员在汽车行驶中的作用不断弱化甚至完全消失。但是立法不是“想象”的活动, 立法的滞后性决定了法律难以超越规范对象而提前存在。就当下而言, 如何理解“自动驾驶”这一概念尚存争议, 即便就自动驾驶汽车是否需要配备人类驾驶员以便随时对自动驾驶系统予以接管亦未形成共识。由此自动驾驶汽车立法可能陷入两难境地:立法缺位情境下自动驾驶技术的无序发展有危害公共安全之虞, 但若贸然立法又可能对于技术的发展而言是“作茧自缚”。现实是这种两难境地并未使得各国立法者望而却步, 相反在“安全第一”理念指导下, 诸多国家纷纷针对自动驾驶汽车出台新法或是修订旧法。正如美国汽车安全组织所强调, “NHTSA应发布全面的标准和规则, 用以规范自动驾驶汽车在道路上行驶, 联邦政府拥有制定相关政策的法律权力, 对公民来说这更是政府义不容辞的责任, 只有填补了自动驾驶汽车方面的政策空白才能保证公众的安全”。 5

自动驾驶汽车立法的本质是针对自动驾驶汽车可能产生的风险, 通过相应的制度选择和法律安排化解之, 6 这一点自不待言。问题的关键在于如何在规避风险的前提下避免立法束缚自动驾驶技术的发展, 这是自动驾驶汽车立法的难点所在。为应对这一难点, 自动驾驶汽车立法应当坚持以下理念:

其一, 创新性立法。自动驾驶汽车的出现重塑了我们今天所熟知的交通出行方式, 并将在安全、环境、便利以及经济方面给人类社会带来诸多实益。自动驾驶汽车立法应当跳出传统法律框架, 从鼓励创新的角度重新审视相关法律问题, 通过针对性的制度设计落实自动驾驶汽车“未来”的实益。举例而言, 自动驾驶汽车的实益之一是将人类从枯燥乏味的驾驶行为中解放出来, 自动驾驶模式下人类甚至可以在车辆行驶的同时观看视频。但从各国目前的法律规定来看, 驾驶员在车辆行驶过程中观看视频的行为一般是被禁止的。为了解决这一问题, 佛罗里达州修改了电视接收机条例 (television receivers statute) 并增加了例外规定:“除非车辆配备自动驾驶技术…并且处于自动驾驶模式下…”。 7 即允许自动驾驶汽车中的“操作员”在自动驾驶模式下观看视频, 但是依旧限制非自动驾驶汽车的驾驶员这样做。 8 “倘若立法者强制要求自动驾驶汽车在与传统汽车相同的规制环境与社会期望当中行驶, 那么自动驾驶汽车可能给人类社会带来实益将会落空”。 9 例如一旦立法要求自动驾驶模式下的“驾驶员”必须坐在驾驶座位上且时刻关注前方道路状况, 此时的自动驾驶汽车就不再是我们所言的功能意义上的自动驾驶汽车。

其二, 前瞻性立法。自动驾驶汽车立法还应当充分预见自动驾驶技术的发展趋势, 并对自动驾驶技术发展过程中可能产生的法律问题予以适当考虑。以自动化级别为例, 尽管总体上当前的自动驾驶技术尚处于“半自动化”阶段, 完全意义上的自动驾驶汽车还在试验研发当中, 但前瞻性的立法应当将技术的发展考虑在内, 即在着眼于当下L2和L3等级的半自动驾驶汽车的同时, 还要顾及到未来L4和L5等级的全自动驾驶汽车的法律规制。 10 以加州自动驾驶汽车立法为例, 其于2012年通过的立法主要针对半自动驾驶汽车。据此, 进行道路测试的自动驾驶汽车不仅在设计上须配备方向盘、油门、刹车等传统机动车必备的装置, 还需要驾驶员坐在驾驶座位上以便在车辆失灵时可随时接管车辆的操作。这一立法略显过时, 因为其与谷歌等自动驾驶汽车制造商致力于研发全自动驾驶汽车——无方向盘、油门、刹车等装置, 更不需要配备驾驶员的努力是相悖的。为此谷歌只能转移到其他州以便继续研发、推广全自动驾驶汽车。 11 为了扫除立法对自动驾驶技术创新带来的阻碍, 加州于四年之后通过了修正案, 允许全自动驾驶汽车在不配备驾驶员的情形下在特定场地以限定时速开展道路测试, 导致这一局面的原因是先前的立法缺乏前瞻性。

其三, 开放性立法。自动驾驶汽车立法具备创新性的同时还应充分预见自动驾驶技术的发展趋势。但是自动驾驶技术处于发展当中, 涉及的法律问题可能层出不穷, 加之人的认识能力有限, 因此“没有哪个立法机关、行政机关, 甚至制造商具备成功预见所有因自动驾驶技术或相关应用而产生的法律问题的能力”, 12 也就很难完全基于预设而做出前瞻性的制度安排。对于那些当下还难以预见的法律问题, 本文认为可以通过诉诸于立法的开放性理念解决之, 即在立法中预留容纳新问题的法律空间。具体可以通过以下操作来实现:首先, 坚持立法宜粗不宜细的原则, 立法侧重于框架性规定。美国的《自动驾驶法案》就是例证, 这也印证了这样一种观点:“倘若我们要针对自动驾驶汽车设计相应法律规范, 这些法律规范应当是在高度抽象的基础上而被概括地陈述出来”。 13 其次, 确保法律规则尤其是相关概念的必要弹性。“规则必须有弹性, 才能将不断变化的事物囊括其中”。 14 例如考虑到自动驾驶汽车的诸多技术标准还不确定, 德国《道路交通法》修订中就有意识的采取许多弹性的概念和规定, 并将其具体内涵留给将来技术规则, 国际、区域条约乃至法院的裁判加以明确。 15

自动驾驶技术尚处于发展当中, 立法需要随着技术的发展不断做出调整, 故自动驾驶汽车立法以“渐进式”思路为宜。“渐进式”立法思路下, 结合我国实际则是要求在以下维度分别进行考量并做出适当抉择:

自动驾驶时代的来临呼唤立法的规范与保障。就此而言, 简单的应对思路是在中央层面对与自动驾驶技术不相适应的法律规定逐一修订, 或是针对自动驾驶汽车出台专门的法律以做出不同制度安排。长远看由中央统一实施立法活动的思路并无不妥, 但不合时宜。理由如下:首先, 国内部分城市已设立示范区用于对自动驾驶汽车开展道路测试, 自动驾驶汽车上路行驶只是这些部分城市的尝试, 而通过立法扫清自动驾驶汽车的上路障碍也只是这些部分城市的需求。其次, 中央层面立法活动的实施须要兼顾各地不同实际情况, 立法难度大且周期长。自动驾驶汽车无法等到中央层面逐一修订所有相关规定, 或是针对自动驾驶汽车出台专门的法规之后再进行测试或部署。最后, 自动驾驶技术毕竟尚处于发展当中, 自动驾驶汽车还只是新生待验证事物。出于法律稳定性考虑, 在当前技术起步阶段不宜立即在中央层面修订相关法律规定, 16 或出台专门的自动驾驶汽车立法, 以免立法变动过于频繁而减损法律权威。

由此, 我国自动驾驶汽车立法应当在法治框架内首先寻求立法的地方试点, 突破口在于《立法法》的“授权暂停法律适用”条款。 17 依据该条款, 国务院提出试点方案并提请全国人大常委会授权, 在试点范围和期间内暂停适用《道路交通安全法》等法律中与自动驾驶技术不相适应的规定, 以在特定期间的局部范围内扫清自动驾驶汽车测试与部署的法律障碍。授权暂停法律适用的“初衷在于为修改完善相关法律作试验, 即为法律制度的革新做前期准备工作。为尽早使相关法律臻于‘良法’而提前采取的一种‘试错’性质的检验措施, 倘若证明可行, 再修改完善相关法律;反之, 则恢复施行有关法律规定”。 18 也就有效避免贸然在中央层面实施立法活动而给法律稳定性带来的冲击, 暗合了自动驾驶汽车作为新生事物的特征。在此基础上国务院还应当决定在试点地区暂停有关行政法规中相关规定之适用, 试点地方则根据相关法律、行政法规的暂停适用情况, 建立与试点要求相适应的法规、规章体系。

地方先行试点立法是权宜之计。为了解决地方立法中可能出现的“碎片化”问题, 随着地方试点经验的累积以及立法需求上升到全国层面, 自动驾驶汽车测试和部署中的关键问题有赖于在中央层面进行顶层制度设计解决之。中央层面的立法同样有两种思路可供选择:逐一修法与另行立法。前者指不针对自动驾驶汽车另行立法, 而是对包括交通安全管理、测绘、运输、信息、通讯、质检、标准化等领域相关法律中无法适应自动驾驶技术发展的规定进行逐一修改。 19 如有观点认为“除一些例外情况, 可以在已有的侵权法、合同法和保险法框架范围内体现, 没必要再创设一部新的法律, 对现有的法律体系造成损害”。 20 后者则指在保持现行法律规定不变的前提下针对自动驾驶汽车另行出台专门的法律作为特别法, 做出与现行法律规定不同的制度安排, 适用特别法优于一般法的规则。如有观点主张针对自动驾驶技术发展的现行法律障碍, 有必要制定《无人驾驶汽车法》以明确自动驾驶汽车的合法地位。 21

美国各州在自动驾驶汽车立法过程中同样面临以上选择性难题。在美国各州的立法实践中逐一修法与另行立法的思路均有所体现:以密歇根州为代表的州对现行州车辆法典中的近十几个章节进行梳理, 并逐条修改其中与自动驾驶汽车道路测试和部署相冲突的条款, 以此试图将自动驾驶汽车容纳进现行法律制度框架当中。这类似于前面提到的逐一修法的思路。而以路易斯安那州为代表的州则采取类似于专门立法的思路。 22 即对现行州车辆法典不予修改, 而是在现行州车辆法典基础上增加新的章节。这一新的章节是独立的且仅仅针对不同于其他章节的特殊对象——自动驾驶汽予以适用。对此有学者评论到, “考虑到当前自动驾驶只是一种新的技术形态而尚未用于公共部署, 随着未来自动驾驶技术的推广, 其必然会使得现行州车辆法典出现混淆、冗余或过时等问题。故在现有州车辆法典中增加新的独立章节来对自动驾驶汽车进行规范是一种更可取的路径”。 23 这一评论同样可以作为我国自动驾驶汽车立法采取另行立法思路的理由。

承前论据, 长远来看自动驾驶汽车测试和部署中的关键问题还有赖于中央层面通过另行立法解决。对此同样有两种思路上的选择:行政法规先行与综合立法。前者指先由国务院针对自动驾驶汽车的测试、部署等具体问题分别制定行政法规, 随着技术趋于成熟以及相关法律问题逐渐明朗再出台综合性《自动驾驶汽车法》。后者则强调在先行制定综合性《自动驾驶汽车法》的基础上再由国务院针对具体问题分别出台实施性的行政法规。以上两种立法思路各有优劣。就行政法规先行而言, 优点是能够及时解决自动驾驶技术发展中的具体问题, 并在实践中不断积累经验逐步形成较为完善的综合立法思路。缺点是缺乏宏观思考, 全局性不足且容易出现传统的按行业和部门归属立法的弊端。就综合立法而言, 优点是有利于从宏观上把握自动驾驶汽车这一新生事物的发展趋势, 并就自动驾驶技术发展中的关键问题统一认识。缺点是直接立法可能因为缺乏经验而使得立法科学性有所欠缺, 同时在技术发展阶段, 综合性立法的周期长, 且强调稳定性而导致灵活性不足, 难以跟上技术发展的脚步。

以上两种思路该如何选择?对此可以承接前文地方试点的立法思路进行分析。一般情形下“暂停实施相关法律规定后, 所涉事项难免需要另行立法规范, 而此类立法工作具有探索性, 且之所以采取暂停实施相关法律规定的方式, 就是因为尚不清楚相关法律是否应当修改以及如何修改, 故后续立法工作不宜由全国人大常委会直接承担”。 24 在可预见的未来自动驾驶汽车立法还具有相当的探索性, 故地方试点后由国务院作为立法主体可能是一个更好选择。但是此时面临的问题是行政法规不能违反上位法的规定, 在不修法的前提下国务院如何做出不同于上位法的制度安排呢?对此可以借鉴股票发行注册制改革中授权立法的经验, 25 由全国人大常委会根据国务院的提请, 通过《关于授权国务院在推动自动驾驶技术发展中调整适用〈道路交通安全法〉等法律有关规定的决定》, 进而在对《道路交通安全法》等上位法不予修改的同时在全国层面为自动驾驶技术的发展提供法律依据。国务院则根据该授权决定在相关行政法规中做出不同于上位法的制度安排, 在解决法律效力层级冲突问题的同时还可为日后出台《自动驾驶汽车法》形成社会共识及累积立法经验。

立法内容上, 尽管技术的发展可能导致与自动驾驶汽车相关的法律问题层出不穷, 但在可预见的未来, 结合域外立法经验, 我国自动驾驶汽车立法应着重解决以下问题:

自动驾驶汽车立法的首要任务是明确自动驾驶汽车的法律地位。未来我国自动驾驶汽车立法需要在界定“自动驾驶汽车”的基础上赋予自动驾驶汽车上路行驶的法律资格。对此有两点问题值得注意:

其一, 关于自动驾驶汽车的界定应避免对现存辅助驾驶系统构成无意识的限制。以内华达州的自动驾驶汽车立法为例, 内华达州议会最初通过的立法将“自动驾驶汽车”界定为“一种通过人工智能、传感器和全球定位系统等装置的协同合作, 而在没有人工操作的情况下实现在道路上安全行驶的汽车”。就此界定而言, 显然将早已在实践中得到广泛运用的类似于自适应巡航控制系统、停车辅助系统等辅助驾驶系统涵盖在内。内华达州议会很快意识到该问题, 并考虑到其无进一步对已经在公共道路安全运行多年的辅助驾驶系统进行规制的意图, 所以修改了之前关于自动驾驶汽车定义的法律规定。最终的结果是, 如同其它所有已经出台自动驾驶汽车立法的州一样, 内华达州修订之后的自动驾驶汽车立法中关于“自动驾驶汽车”的定义明确将现存的辅助驾驶系统排除在外。 26 从我国已出台的北京市《自动驾驶汽车道路测试意见》中关于自动驾驶汽车定义的相关规定来看, 机动车辆仅含部分辅助类自动化系统不属于自动驾驶系统, 不属于意见的规范对象。这一点在未来我国自动驾驶汽车立法中有必要予以吸收。

其二, 自动驾驶汽车上路资格之赋予应当基于全自动驾驶与半自动驾驶的区分。自动驾驶汽车立法中始终存在一种争论:自动驾驶汽车上路资格的获得是否以配备具备驾驶资格的驾驶员并要求其随时接管车辆为前提。从域外早期立法来看, 出于安全考虑的肯定论者占据了上风。美国国家公路交通安全管理局在2013年的一份报告中提出的建议之一便是要求自动驾驶汽车在测试中配备熟悉特定自动驾驶系统的驾驶员以确保自动驾驶系统发生故障时不会将其他道路使用者置于危险境地。 27 这一建议在美国许多州的自动驾驶汽车立法中均有所体现, 前文提到的修法之前的加州便是例证。“要求L3等级的 (半) 自动驾驶汽车配备相应资质的驾驶员是合理的, 但将该条件适用于L5等级的 (全) 自动驾驶汽车时便是苛刻或荒谬的, 该规定事实上可能会对自动驾驶技术的发展产生比预期更为严重的影响”。 28 从我国《智能网联汽车道路测试管理规范 (试行) 》的内容看, 尽管附则中强调本规范所指的智能网联汽车自动驾驶包括完全自动驾驶, 但其依旧笼统要求测试车辆配备驾驶员并始终处于驾驶座位上, 始终监控车辆运行状态及周围环境, 随时准备接管车辆。对此, 未来我国自动驾驶汽车立法中应当予以反思。

我国交通事故侵权责任分担体系以过错责任为基础进行构建。“以过错责任为基础”则又是以“驾驶人为自然人”这一基本伦理和法理为前提。自动驾驶模式下车辆之行驶非系自然人所操控, 也就丧失了适用现行交通事故侵权责任分担体系的空间。因此由制造商对其生产的自动驾驶汽车承担产品责任的观点获得许多学者的支持。 29 “毕竟自动驾驶汽车本质上是由第三方设计及制造的‘产品’, 如果其存在缺陷并导致交通事故的发生, 由制造商承担责任合乎逻辑”。 30 本文认为该观点在操作层面存在两大问题:其一, 依据产品责任原理受害者欲获得赔偿须证明自动驾驶汽车存在缺陷且该缺陷与事故之间存在因果关系。但是自动驾驶技术的极端复杂性加之学习算法之运用, 使得受害者要证明以上内容不仅非常困难而且成本高昂。 31 其二, 交通事故之后倘若套用产品责任制度, 则将这种不能预期的交通事故责任完全转移至自动驾驶汽车制造商承担, 制造商面临“无限”的诉讼压力可能会减缓自动驾驶汽车的市场化进程。

此外, 还有观点主张借鉴英国《汽车技术和航空法案》的规定, 实现汽车强制性保险 (类似我国交强险) 对自动驾驶汽车的全覆盖。“当自动驾驶汽车发生事故时, 第三方受害者由保险公司先行赔付, 保险公司有权依据产品责任法等现行法律规定向汽车制造商追偿”。 32 本文认为该方案的优点在于有效分散事故风险的同时能够及时弥补受害者所遭受的损失。但是其问题依旧突出:其一, 在判定自动驾驶汽车承担责任情形下, 最终的结果还是保险公司依据产品责任的相关规定向制造商追究责任, 此种不能预期的交通事故责任最终还是由制造商兜底, 其弊端已作论述。其二, 依据该思路, 用户需要同时为本人和自动驾驶汽车购买强制性保险, 承担一定增量的保费。传统驾驶情形下用户必须为其可能存在的过错买单, 因此由其承担强制性保险的费用有合理之处。尤其是就全自动驾驶汽车而言, 随着“过错”观念的淡化保险费用终将应当转移至制造商承担。 33

自动驾驶汽车交通事故侵权责任分担体系之构建应当平衡制造商、用户以及受害者等各方的利益。国外有学者提出的“参照核事故侵权规则, 建立双层责任保险框架”的方案 34 有助于该目标的实现。操作层面:保险行业以保护制造商为中心提供针对自动驾驶汽车故障风险的保险服务, 强制制造商为其生产的自动驾驶汽车购买该保险服务。作为补充每个制造商每年按照比例缴纳一定的费用, 建立交通事故赔偿基金。不同制造商应缴纳的费用取决于其生产车辆的质量、发生事故的风险以及利润的大小。最后倘若强制保险、赔偿基金不足以赔偿交通事故损害的则可由国家提供补偿。不过通过适当提高第一层次的强制保险金额以及第二层次的赔偿基金上限, 一般能够将所有交通事故损害覆盖在内。该方案有诸多好处:之于用户无须承担购买强制保险之义务;之于受害者“赔偿基金可以确保未被保险覆盖的损害可以得到弥补”。 35 之于制造商使其承担的责任有限化, “无论是保险费用还是向赔偿基金缴纳的费用皆非是不可预见的成本, 这些成本的支出与其所追求的利润相比是适当的, 尤其高风险行业更是如此”。 36

车辆得以“自动驾驶”很大程度上取决于其能够收集、共享包括但不限于用户的驾驶行为数据以及用户在物理空间中实时的或者历史的移动数据。这些数据与用户身份相关联便可掌握特定用户的驾驶习惯、车辆位置甚至驾驶计划等个人信息, 即产生隐私上的担忧。同时, 在这些被车辆收集的数据基于云端计算系统而与周围车辆甚至道路基础设施之间发生共享 37 的过程中, 由于联通性的增强还会使得车辆面临着来自于试图通过远程访问控制自动驾驶系统的黑客的威胁, 38 即产生网络安全的担忧。对此, 美国《自动驾驶汽车法案》、英国《联网和自动驾驶汽车网络安全关键原则》均是通过明确制造商的责任来应对的。其合理性在于:一方面, 隐私保护与网络安全是自动驾驶汽车作为“商品”并获得消费者认可的前置性条件, 在激烈的市场竞争面前制造商具有解决问题的动力;另一方面, 驱动车辆的人工智能应该足够“智能”以至于确保隐私保护、网络安全作为自动驾驶系统的组成部分而在研发过程中得到解决。技术的进步使得作为自动驾驶系统研发主体的制造商具备解决问题的能力。

就隐私保护问题而言, 借鉴美国《自动驾驶汽车法案》的经验, 未来我国自动驾驶汽车立法可以要求制造商制定隐私保护计划, 并以此作为销售自动驾驶汽车的前提条件。在此基础上明确制造商在车辆数据收集、使用、保护等方面的义务。这些义务至少包括:目的一致义务, 对于在车辆上所收集数据的使用目的与数据生成目的保持一致;数据安全义务, 采取措施防止数据遗失或未经授权的披露;最小化义务, 只收集和保留为了达到合法商业目所要求的最少个人数据。还有一些义务对应着用户权利, 具体包括:知情权, 用户有权获知制造商如何收集、使用、共享甚至销毁从车辆中收集的数据;选择权, 用户有权选择车辆数据收集、使用、共享的不同管理方式;访问更正权, 当数据可以直接或很有可能追溯到车辆或用户时, 用户有权对其进行访问和更正。隐私保护操作层面的问题则是寄希望于鼓励制造商通过匿名化或加密处理等技术措施, 对相关数据进行修改或整合进而使得其无法与特定个人相关联, 这被认为是保护个人隐私最为有效的方式之一。

就网络安全问题而言, 我国《网络安全法》虽然针对“网络运营者”在网络安全方面提出了一系列应当承担的责任。但《网络安全法》在内容上过于原则且并非专门针对自动驾驶汽车而适用, 因此可能无法有效应对自动驾驶情境下的网络安全问题。 39 对此未来我国自动驾驶汽车立法同样可以借鉴美国《自动驾驶汽车法案》第五章“自动驾驶系统网络安全”中的经验, 明确制造商贯穿自动驾驶汽车设计、研发、生产全过程的网络安全责任, 并要求制造商制定网络安全计划, 以此作为销售自动驾驶汽车的前提条件。网络安全计划具体应包括:概述应对网络攻击、未经授权的入侵等采取的安全策略;选定专人作为负责管理网络安全的有责联系人;实施限制访问自动驾驶系统的程序;制定针对雇员的安全培训和监督制度, 包括控制雇员访问自动驾驶系统。网络安全保障操作层面的问题则留给制造商采取相关技术措施解决之, 这一过程中网络安全标准尤为重要。除了创建国家标准之外, 还有必要在立法中鼓励自动驾驶汽车行业制定网络安全的行业标准, 发挥行业自律在网络安全保障中的作用。