摘要：网约车是互联网时代涌现出的交通运输新业态, 而随之引发的法律问题也日益凸显。网约车作为共享经济产物, 在法律制度相对滞后与不完善的情况下, 乘客乃至社会公众的生命健康和财产安全如何保障的问题亟待应对。本文从一起网约车运输合同纠纷案件出发, 发现平台公司及司机的法律关系问题是处理网约车案件的关键所在, 而二者的关系又与专车模式、平台公司的运营方式息息相关。目前, 网约车运营模式主要包括信息技术服务模式, 平台自营车辆与劳务公司/平台驾驶员模式, 汽车租赁公司车辆与劳务公司驾驶员模式及私家车与私家车主四种模式。不同的运营模式下, 平台公司与司机之间法律关系不同, 鉴于前两种模式下司机与平台公司的民事责任归责较为明确清楚, 故本文仅就后两种模式下平台公司与司机之间的法律关系及民事责任进行研究。

关键词：网约车平台;保险公司;民事责任;裁判规则;

一、典型案例案情及焦点分歧

2017年, 我院审理了一起通过打车软件用车的乘客起诉网约车司机、平台公司及其保险公司、车辆保险公司的运输合同纠纷案件。该案中, 乘客张某通过网络约车搭乘司机徐某驾驶的小型客车, 驾驶员在行使过程中因操作不当致使车辆与道路右侧护栏相撞, 造成车辆受损, 乘客张某受伤的后果。经交警部门认定, 此次事故徐某承担事故全部责任, 经鉴定, 张某的伤情属九级伤残。另, 徐某系案涉小型客车车主, 其为乘客投保了车上人员责任险, 北京某公司为乘客投保了乘客责任险。徐某通过租车公司在北京某公司经营的“易到”网络平台注册成为用户。北京某公司审核了案涉车辆行驶证、徐某驾驶证、保险单等并对徐某进行一定培训后, 徐某即成为专车司机, 可通过“易到”网络平台接受乘客的叫车订单。乘客接受运输服务后, 将费用付至平台, 平台在扣除一定费用后一定期限后将徐某的运营收益付至租车公司, 租车公司再扣除一定管理费用后, 将收益支付给徐某。乘客以运输合同纠纷为由要求网约车司机及平台公司连带支付残疾赔偿金、医药费、误工费、护理费、住院伙食补助费、交通费、精神抚慰金等费用, 同时要求平台的保险公司及车辆的保险公司在保险范围内承担责任。

案件的争议焦点有两个, 一是平台公司与司机的责任问题;二是保险公司是否承担保险责任。该案在处理过程中存在着3种不同的意见:第一种意见认为, 网络平台经营者北京某公司不应该承担责任, 其保险公司亦不应承担责任, 而司机徐某应承担责任, 因徐某将私家用车变为网约车时未通知车辆保险公司, 故车辆保险公司亦不承担责任。裁判理由为:网约车平台公司仅为乘客与司机之间成立旅客运输合同提供居间服务, 具体包括网约车平台公司通过客户端收集乘客的乘车需求、路线以及网约车的位置、数量等信息, 并对接入平台的司机提供乘客的用车需求, 同时向乘客提供车辆服务供应商或司机的相关信息, 从而协助促成乘客和司机达成客运合同。同时, “易到车主端”APP在《网约车平台驾驶员接入协议》载明, “平台驾驶员须是有合法第三方劳务派遣手续且在易到平台成功注册并向乘客提供线下运输的驾驶员…, 网约车平台公司仅为网约车信息服务平台, 驾驶员在车辆运营过程中所发生的交通事故由驾驶员或租赁公司或其劳务公司承担一切责任, 与平台公司无关。”故作为仅提供信息技术服务的平台公司, 不应承担责任。而司机徐某在实际运送张某, 双方实际缔结了旅客运输合同关系, 因此司机在本案中应承担赔偿责任。第二种意见认为, 网络平台经营者北京某公司应该承担责任, 而司机徐某不应承担责任, 平台公司的保险公司在责任保险范围内承担赔偿责任, 因徐某将私家用车变为网约车时未通知车辆保险公司, 故车辆保险公司亦不承担责任。裁判理由为:北京某公司系经营网络预约出租汽车的企业并为张某指派了徐某驾驶的小型客车, 张某已通过“易到”向该网络平台公司支付了相应车费, 故张某与平台公司实际建立了旅客运输合同关系, 平台公司有义务将张某安全送至约定的目的地。且根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》 (以下简称《暂行办法》, 已于2016年11月1日起施行) 第16条“网约车平台公司承担承运人责任, 应当保证运营安全, 保障乘客合法权益。”之规定, 北京某公司应承担承运人责任, 在张某因乘坐网约车发生交通事故时, 平台公司应当承担违约赔偿责任。而本案乘客张某与司机徐某关系的建立系基于“易到”收到乘客张某用车信息后指派了司机徐某提供旅客运输服务, 故虽然徐某在实际运送张某, 但双方并未缔结旅客运输合同关系, 因此司机在本案中不应承担赔偿责任。第三种意见认为, 网络平台公司及司机均应承担责任。平台公司的保险公司在责任保险范围内承担赔偿责任, 因徐某将私家用车变为网约车时未通知车辆保险公司, 故车辆保险公司亦不承担责任。裁判理由为:乘客选择客运运输合同纠纷作为本案案由, 系基于运输合同的相对性向承运人主张合同之违约责任, 即承运人应当对运输过程中旅客伤亡承担损害赔偿责任, 乘客自身健康原因造成或故意、重大过失造成的除外。本案中, 交警部门认定司机对此次事故负全责, 排除了乘客自身的因素, 那么承运人应该承担责任。那么本案的承运人是谁?网约车系“互联网+”时代共享经济的产物, 网约车平台公司作为这种新经济模式的设计者、启动者、运营载体及获益主体, 应当将平台公司的法律地位界定为乘客的相对方即承运人之角色, 承担承运人责任。至于司机, 其应当与网约车平台公司一样被视为承运人, 共同承担责任。

笔者认为, 以上三种意见均有值得商榷之处。对于该案平台公司与司机民事责任的处理结果, 笔者持第三种意见, 但亦有补充之处。事实上, 在“互联网+”时代, 网约车平台公司作为网约车出行这一共享经济模式的设计者、启动者、运营载体及获益主体, 其法律地位理应界定为承运人, 而其承运人地位亦获得了《暂行办法》的认可。故不论是侵权纠纷还是合同纠纷, 平台公司作为承运人及网约车运营模式的主导者、获利者, 其均应承担相应的责任。而司机的责任认定是案件处理的关键所在, 至于司机的责任是由司机独立承担还是其身后的租车公司一起承担视司机与租车公司、平台公司之间的关系而定, 故该案有遗漏司机身后的租车公司之嫌。而保险公司的责任问题能否在案件中一并处理需视乘客选择的案由确定。若乘客选择机动车交通事故责任纠纷这一侵权之诉, 则对保险公司的诉求可在同案中处理, 若乘客选择运输合同纠纷这一合同之诉, 则对保险公司的诉求应当予以判决驳回。

二、网约车司机与平台公司关系认定的困境与思考

如上文所述, 平台公司及司机的责任认定问题是处理网约车案件的关键所在, 而二者的责任承担又与司机与平台公司的关系, 专车模式及平台公司的运营方式息息相关, 故下文笔者将重点围绕目前网约车市场主要存在的经营模式进行分析, 进而思考平台公司与司机之间的法律关系, 最终目的是为网约车平台及司机的民事责任研究服务。

目前, 市面上比较主流的网约车软件有滴滴专车、神州专车、易到用车、一号专车等, 而网约车平台提供的叫车服务主要包括出租车、顺风车、快车、专车这四种模式。对应的运营模式可分为1.信息技术服务模式。1该模式常见于出租车服务供应商与网约车平台公司之间, 平台仅为出租车服务供应商与乘客之间提供信息及技术支持, 协助二者之间达成出租车载客服务协议的网络信息技术平台, 故一般情况下, 平台公司不对出租车提供的网约车服务过程中产生的纠纷或事故承担责任。2.平台自营车辆与劳务公司/平台驾驶员模式, 即重资产模式。2该种模式下, 汽车租赁公司往往与网约车平台公司身份重合, 或者汽车租赁公司为平台公司的全资子公司亦或二者有关联关系, 司机由第三方劳务公司提供或与平台签订劳动合同。神州专车即是该种运营模式的典型代表, 其车辆全部来自于其旗下自有租赁车辆--神州租车。该种模式下乘客享受的服务质量较高、出行保障力度更到位、发生事故时归责较明确, 当然同样出行费用也较高。3.汽车租赁公司车辆与劳务公司驾驶员模式。该种模式下, 车辆为租赁公司所有, 司机为劳务公司派遣, 平台与租赁公司、劳务派遣公司合作。例如市面上存在的“易到”网约车平台、“一号专车”网络平台即是该种经营模式。4.私家车与私家车主模式, 即轻资产模式。3该种模式被网约车行业普遍采用, 也是出现乘客或第三者事故时对如何归责最易出现纠纷的模式。该种模式下, 车辆往往为社会闲置非运营车辆, 私家车主带着自家私家车通过简单的注册即可加入网约车平台, 司机为车主, 车辆所有权属于司机本人。以滴滴出行为例, 其平台大部分快车、专车、顺风车即属于此种经营模式。

网约车司机与平台公司二者关系的认定, 是实践中处理网约车交通事故责任认定的关键, 故理论界关于二者关系的认定众说纷纭, 有学者认为二者之间成立劳动关系, 有学者认为二者之间成立劳务关系, 也有学者认为二者之间成立信息技术服务的居间合同关系等等。笔者认为, 网约车司机与平台公司二者之间成立何种关系直接受制于网约车经营模式的影响, 同时, 在“互联网+”的共享经济时代, 对网约车司机与平台公司关系的认定不应仅局限于对传统的劳动关系或劳务关系的成立条件的生硬比对, 也不应囿于劳动关系或劳务关系的处理, 我们对二者法律关系的认定应拓宽至多元化的维度考量, 甚至创造性的理解、适用二者的关系, 包括加盟合作关系、委托关系等多种形式的关系。

另, 因快车、专车系对传统出租车行业最具有冲击力的出行方式, 亦是实践中发生乘客或第三者交通事故时, 最易出现纠纷的出行方式, 故本文讨论的网约车系狭义范围的网约车, 即仅指快车、专车、顺风车, 不包括出租车。同时, 鉴于信息技术服务模式下, 平台公司与出租车公司合作, 司机与出租车公司之间成立劳动关系, 出租车公司为第一责任主体;平台自营车辆的重资产模式下, 车辆系平台公司自有, 司机也与平台公司具有较紧密的联系, 平台公司对车辆及司机的控制力最强, 司机与平台公司实际上形成经济及人格的双重从属性, 建立劳动关系, 故平台公司为第一责任主体。因此, 上述两种模式下, 司机与平台公司的民事责任归责较为明确清楚, 故本文仅就“汽车租赁公司车辆与劳务公司驾驶员模式”及“私家车与私家车主模式”下平台公司与司机之间的法律关系及民事责任进行研究。

劳动关系需同时具备签订劳动合同, 签订劳动合同的双方当事人之间存在人身隶属关系及经济制约关系这一条件4, 同时, 生产资料一般系由用人单位提供。而在私家车模式下, 司机与平台公司的关系很难满足上述劳动关系的构成要件。私家车司机大多为兼职, 其本身拥有其他全职职业, 多数在下班后利用闲散时间从事网约车经营, 司机与平台公司既未签订劳动合同, 也不存在人格的从属性, 二者系平等主体。同时, 司机工作时间自由, 且作为生产资料的车辆也由司机自行提供, 这些都不符合劳动关系的认定标准。而在劳动报酬支付上, 平台公司亦不是直接向司机发放固定工资, 而是从乘客支付的车费中扣除一定比例的服务费用后将剩余的车费支付给司机, 故在私家车运营模式下, 平台公司与司机之间不符合劳动关系。同理, 在“汽车租赁公司车辆与劳务公司驾驶员模式”下, 不管是劳动关系还是劳务关系或是挂靠关系等其他关系, 均是司机与租赁公司之间发生的关系, 司机与平台公司之间自然不形成劳动关系。当然, 在网约车这种新经济模式下, 对用人单位提供的生产资料的理解不应局限于传统劳动关系中的厂房、办公设备等资料, 而应充分理解并认可平台公司提供的网络信息技术服务即是为劳动者提供的无形的生产资料, 从这个角度而言, 平台公司亦具备作为用人单位的条件, 故笔者对不宜认定为劳动关系的判断绝不是囿于对生产资料的理解。

劳务关系与劳动关系主要区别在于判断劳动者于公司的身份是否具有从属性。劳务关系不具有从属性, 双方主体平等, 劳动者向用工单位提供一次性、临时性、短期性的劳动服务, 生产资料一般由劳动者提供。从这个角度而言, 私家车模式下的司机与平台公司没有人身依附关系, 车辆也由司机自行提供, 司机可以自由选择工作时间、工作地点, 是否承接某一订单任务, 其提供的劳务时间、方式等要素均自由灵活, 故该种模式下, 司机似乎与平台公司成立了劳务关系。但事实上, 一旦认定私家车主与网约车平台公司之间为劳务关系, 即雇佣关系, 那么根据传统的民法理伦——雇员在从事雇佣活动中致人损害或遭受人身损害, 雇主应当承担赔偿责任, 作为“雇主”的平台公司就将对“雇员”司机侵权行为一力承担。同时, “雇员”司机提供运输服务的行为均是代表“雇主”平台公司, 即运输合同的相对方仅是乘客与平台公司, 与司机无关, 司机系职务行为。这种劳务关系的认定, 将所有责任交由平台公司承担, 无疑对平台公司苛以了繁重的社会责任, 造成的严重后果必然是违背共享经济的初衷, 阻碍“互联网+”时代下新经济模式的发展, 也与权利义务原则不相匹配。同理, 在“汽车租赁公司车辆与劳务公司驾驶员模式”下, 司机系与租赁公司发生关系, 自然不与平台公司形成劳务关系。

居间关系是居间人向委托人报告订立合同的机会或者提供订立合同的媒介服务, 委托人支付报酬的合同。5实践中, 平台公司将乘客在网约车平台上发布的乘车需求、路线、目的地等信息进行整合并向接入平台的司机提供上述用车需求, 从而协助促成司机与乘客达成客运合同。故平台公司与司机之间貌似具备了居间关系的表象, 然而, 稍加分析就会发现, 二者之间不是居间关系。

首先, 根据网约车运营的实际情况来看, 网约车平台公司系网约车出行这一共享经济模式的设计者、启动者及主导者, 其在乘客及司机之间予以了不同程度的介入。6例如, 其是运输服务合同内容 (包括但不限于计费规则、服务内容、服务质量保障等标准及规范) 的制定者和实施者, 能对司机违约等情况进行管控并采取诸如冻结、扣除未结费用、限制接单、封号、列入黑名单、解除合作关系等惩罚措施, 运营中, 乘客亦是将费用付至平台公司, 由平台公司扣取相应费用后再付至司机。而单纯的居间关系中, 居间人对合同订立是没有介入权的。其次, 网约车服务具有很强的品牌性, 乘客系基于对平台公司的信赖和认可而约叫该平台的车辆, 而不是对平台某司机的熟悉与信赖。事实上, 乘客并不关注由哪位专车司机提供运输服务, 乘客关注的是平台的信誉度、平台的车辆覆盖面、平台设定的叫车方式及价格以及事故发生后平台的保障力度。实践中, 乘客大都认为其是与平台公司进行的交易。最后, 平台公司往往亦是运输服务的获益主体, 依据权利义务一致原则, 其理应被认定为乘客相对方, 在客运运输合同中居于承运人地位。事实上, 当在网约车服务过程中出现责任事故、服务质量等问题时, 也只有平台公司具备履行运输合同中的义务及处理服务问题的能力。实践中, 部分网约车平台在司机接单成功后就自动为司机及乘客购买了责任保险, 在发生责任事故时, 平台公司亦往往承担了相应的赔偿责任。例如, “滴滴车主”APP在《专快车服务合作协议》的服务保障中就载明, “滴滴专快车信息平台将通过个性化的安全保障产品为标有保障产品的订单服务中的全部用户 (包括驾驶员用户和乘客用户) 提供相应的安全保障, 例如对于交通事故、治安事故或其他意外事故, 在实际责任方无力赔偿或在合理时间内未赔付的情况下, 可以按照相应的安全保障产品说明规定的内容提供医药费先行垫付、探望等安全保障服务。由于司机的过错给第三方造成的侵权损害, 应当由司机本人承担相应的赔偿责任;为更好的承担企业社会责任, 由于司机正常交通事故导致的第三方损害, 相关保险限额外的合理部分我司承担一般保证责任。”

如上文所述, 网约车平台公司作为网约车出行这一共享经济模式的设计者、启动者及主导者, 其对乘客与司机之间的交易予以了实质的控制和介入, 且平台公司与司机/租车公司系利益共同体, 平台公司作为这一共享经济模式的获益者, 实际应被认定为乘客相对方, 在运输合同中居于承运人地位。

在这一共享经济的利益共同体中, 平台公司贡献的是信息技术服务、提供的是设计并启动共享经济模式的管理服务活动。在私家车模式下, 司机贡献的是自有车辆及劳动力。二者形成合作关系, 共同作为运输合同承运人一方。例如, “滴滴车主”APP在《专快车服务合作协议》的特别约定中载明“本协议正文及其附件受《合同法》等民事法律约束, 公司与所有提供网约车服务的司机仅存在挂靠合作关系, 不存在任何直接或者间接的劳动关系。…”即是对其与司机合作关系的确认。在“汽车租赁公司车辆与劳务公司驾驶员模式”下, 司机系与租车公司发生关系, 进而由租车公司完成与平台公司的合作。租车公司贡献的是车辆和人。当然租车公司贡献的要素类别又直接取决于租车公司与司机的关系模式, 若为挂靠关系, 则租车公司与司机、平台公司共同建立了合作关系;若为劳动关系或劳务关系 (司机为雇员, 租车公司为雇主) 或用工关系 (司机与第三方劳务公司形成劳动关系并被派遣至租车公司) , 则平台公司系与租车公司建立的合作关系, 司机的行为系代表租车公司, 责任由作为用人单位/用工单位的租车公司承担。例如, “易到”APP在《用户注册协议》中载明“易到仅联络汽车租赁公司或出租车公司, 由汽车租赁公司或出租车公司提供有合法资质的车辆和有合法第三方劳务派遣手续的驾驶员为用户进行服务。”即是租车公司或/和司机与平台公司合作关系模式。

三、网约车平台与司机民事责任认定及裁判策略应对

该种模式下, 司机跟平台公司实际系挂靠合作关系, 司机是挂靠人, 平台公司是被挂靠人。司机以平台公司的名义, 驾驶自己的车辆从事网约车经营, 平台公司按每单比例或定期的方式提取一定的服务费用。从法律规定的角度出发, 根据《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第3条“以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害, 属于该机动车一方责任, 当事人请求由挂靠人和被挂靠人承担连带责任的, 人民法院应予支持。”之规定, 被挂靠人网约车平台公司应当对挂靠人司机的债务承担连带赔偿责任。从权利义务一致原则角度出发, 根据《暂行办法》第16条“网约车平台公司承担承运人责任, 应当保证运营安全, 保障乘客合法权益。”之规定, 网约车平台公司应承担承运人责任, 同时, 该种模式下, 司机与平台公司系利益共同体, 二者均是承运人一方, 理应共同承担责任。且, 虽二者的收益分配能够通过平台抽成比例予以明确, 即司机、平台公司各自责任虽能够确定, 但不应据此承担按份责任, 二人承担责任的形式应当为连带责任7。至于二者之间的权利义务关系, 法院不应在案件中一并处理, 平台公司或司机可根据双方约定的责任比例另案起诉。

如上文所述, 该种运营模式下, 若租车公司与司机为挂靠关系, 则租车公司与司机、平台公司共同建立了合作关系。此时, 当网约车发生交通事故造成乘客或第三者的损害时, 司机、租车公司、平台公司应承担连带责任。若租车公司与司机为劳动关系或劳务关系或用工关系, 司机的行为系代表租车公司, 责任由作为用人单位/用工单位的租车公司承担, 则平台公司实际系与租车公司建立的合作关系。此时, 当网约车发生交通事故造成乘客或第三者的损害时, 租车公司、平台公司应承担连带责任。

笔者主张网约车平台公司和司机/租车公司适用连带责任, 即平台公司与司机、租车公司连带责任模式或平台公司与租车公司连带责任模式。适用连带责任主要是基于以下考量:一是基于平台公司对于网约车服务过程的深度介入, 即平台公司对乘客与司机之间交易行为具有较强的影响力。包括但不限于对诸如计费规则、服务内容、服务质量保障等标准及规范的制定和实施, 对司机进行管控并对其违约行为采取诸如冻结未结费用、限制接单、封号等惩罚措施。二是基于对平台公司社会责任的规制, 督促网约车平台公司合理控制经营规模, 提高监管服务能力和质量。网约车行业的经营活动直接涉及司机、乘客乃至社会公众的生命健康和财产安全, 也对城市公共交通资源的合理配置产生一定影响, 若放任对平台公司的要求, 甚至仅以信息服务提供者的身份定位平台公司, 显然平台公司的社会责任得不到有效体现, 其对自身在逐利过程中不断扩大用户规模获取更大收益的动力就会不加控制, 也不利于其对自身技术资源的投入以及监管能力的提升。三是基于权利义务一致原则的考量。平台公司、司机/租车公司均是运输服务活动的获益主体, 即利益共同体, 故在责任承担上, 不应厚此薄彼。

乘客受到伤害的, 既可以基于运输合同违约责任来救济自己的权利, 也可以主张承运人未履行法定义务的侵权责任来救济自己的权利。当然, 出现合同之债与侵权之债竞合时, 乘客需选择救济途径。若乘客选择运输合同纠纷这一合同之诉, 则根据合同相对性原理, 法院仅能在合同纠纷中处理乘客与其相对人---承运人之间的关系, 至于乘客对保险公司的诉求, 应当予以判决驳回并由平台公司与其保险公司, 车辆与其保险公司之间另案处理。且如何对乘客进行赔付, 仅能严格按照运输合同的约定进行评判, 换言之, 乘客的救济范围受制于合同约定的内容。若合同明确约定了承运人对旅客的伤亡赔偿金额、标准等违约责任, 则按照合同约定赔付;若合同未就旅客伤亡的承运人责任进行约定, 则乘客基于合同违约责任来救济自己权利的目的无法实现。此种情况下, 法院不可在合同之诉中按照侵权责任的赔偿标准对承运人责任予以评判。

若乘客选择机动车交通事故责任纠纷这一侵权之诉, 则对保险公司的诉求可在同案中处理。可由受害人直接向保险公司求偿的侵权责任救济突破了合同相对性原理, 其法理依据在于, 出于人道主义考量而对受害人的及时救助, 否则待到加害方赔付后再由加害方根据保险合同向保险公司追偿不利于受害人权利的实现。因为实践中, 加害方往往没有赔偿能力, 这种情况下, 若不允许受害人直接向保险公司求偿, 最终获利的可能是保险公司, 那么这样的保险制度必然不利于社会保险功能的实现, 也不利于实现社会公正。受害人直接向保险公司求偿的法律依据在于, 根据《中华人民共和国保险法》第65条“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害, 可以依照法律的规定或者合同的约定, 直接向该第三者赔偿保险金。”当然, 对合同相对性的突破应严格把控, 实践中, 受害人直接向保险公司求偿的情况仅限于机动车交通事故责任纠纷这一侵权之诉, 至于其他的侵权纠纷能否适用, 取决于保险人与被保险人之间的合同约定。值得注意的是, 不论根据法律规定还是合同约定, 上述法条允许受害人直接向保险公司求偿的法益仅是在侵权责任框架下进行的规定。

综上, 出现合同之债与侵权之债竞合时, 确实需要乘客自行选择救济途径, 但不论是保障的范围还是保障的方式, 侵权责任之诉往往对受害人保护更周延。